涨价可以缓解拥堵，改善运力不足的现状

这一观点是被不少专家甚至北京市交通委作为涨价的核心理由——地铁拥挤不堪重负，需要利用价格杠杆来调节。利用价格杠杆来调节拥堵，这是多么熟悉的话语啊。在6年前的2007年，时任北京市交通委主任赵文芝在一次演讲中说：低票制，建设换乘公共交通的汽车停车场，健全四通八达的轨道交通，更新改造注重环保、提高服务的公交系统。是我们坚定不移的方向。可以预见，我们不限制私家车的拥有，但将来会有越来越多的“汽车族”成为“弃车族”。而随着“2元通票”时代即将终结，道路依然拥堵的北京也宣告“利用低价公共交通缓解拥堵”的失败。

随之而来的质疑就是，既然低价没能改变的了地面的拥堵，那么高价就能改善地铁的拥挤吗？这个问题似乎也不难得到答案。在高峰期乘坐北京地铁出行的人绝大多数可以称之为“刚需”，即不得不坐，而这一部分人对价格的敏感度是比较低的。制造出这些“刚需”的并不是地铁便宜的“2元票价”，而是北京的城市规划。北京是一个典型的单中心城市，资源和工作机会多集中在四环以内的中心城区，而近十年却又在五环以外建造了大量的“睡城”。这些市民每天早晨不得不挤地铁进城工作，晚上又出城睡觉。明显的潮汐客流是北京地铁的一大特色，也是最拥挤的时刻。

有官方人士说，调查数据表明高峰地铁只有六成的上班族，这一数据恐怕还有待考证。而造成北京地铁拥挤的另一个原因就是，当初地铁规划的前瞻性不足，在主干线大量使用了小编组车辆。北京地铁现在运营中的线路多是以6编组B型车为主，而没有采用容量更大的A型车或者更高的编组。以北京地铁5号线为例，开通两年时（2009年）其客流就已经超过2016年的预期客流，而现在更是早已超过远期预测客流（2031年）。所以，北京地铁规划时所遵循的“小编组、高密度”原则，一定程度上也造就了地铁现在的拥挤，这是仅靠价格无法调节的。好在，北京现在规划的线路多采用8编组A型车这样的大容量。

涨价可以分流短途乘客，使他们改坐公交车

在《人民日报》的一篇新闻中，北京市交通委发言人马伯夷认为地铁高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

而这其中的一个错误就在于，短途出行对于地铁拥挤度的增加作用是有限的。北京地铁2号线的平均运距应当是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地铁的前四位，然而拥挤程度却并不高；相反，高峰时间满载率最高的几条线，包括昌平线、5号线北段、13号线西段、八通线……都是长距离的进城通道。如果这些“睡城”市民有条件短距离出行，恰恰是可以缓解地铁拥挤的。

而短距离出行的乘客又为何不愿意乘坐公交车？除了众所周知的拥堵原因外，北京部分公交车等候时间过长也不能忽视。文章中有这样一个细节，“一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适”，但是出发地与目的地之间很多时候都需要转乘公交车，时间成本就会大大增加。同时，北京近年来公交优化的方向是接驳地铁，很多原本的长线车被缩短线路与地铁实现换乘。便捷性、时间成本甚至舒适度都有差异，这样的理由很难成立。

涨价可以减少财政补贴，将补贴用到“北京人”身上

很遗憾，很难想象在尽可能实现平权的今天，还有人希望进一步的扎紧户籍藩篱，将没有北京户口的人通过各种手段排挤出北京。更遗憾的是，这种政策的支持者之一还是中央电视台的评论员。央视评论员杨禹认为，非户籍人口大量分享了北京市的财政支出，将会使城市走向崩溃。北京市的财政收入构成应该无需多说了，它是由全体生活在这座城市的市民创造的，而并不只是拿着北京户口本的人。

对于提高票价，减少政府的财政补贴，并且将财政支出用到更为需要的地方去，相信多数人都不会有意见。对于暂时来到北京的游客和出差的人，不给予什么福利，也是说得通的，毕竟你没在这座城市纳税嘛。但是，对于同样生活、工作、纳税在这座城市的市民来说，现在因为户籍制度所存在的福利差异需要随着社会进步而不断消弭，又怎么能人为地再制造新的福利差异。以此理由支持地铁涨价，是大大的说不通。

涨价可以避免北京地铁形成“公地悲剧”

“公地悲剧”是近年来很被热衷使用的一个概念，它是指：公地作为一项资源或财产有许多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，从而造成资源过度使用和枯竭。在很多人看来，北京地铁就是一个很典型的“公地悲剧”：因为它的廉价而被“过度”使用，如果不做调整，必将崩溃。

而这其实是一个因果关系的错位，前文已经分析了北京地铁的拥挤并不是因为廉价，即使涨价，北京地铁的拥挤程度也不会得到多少好转。没有人是因为地铁便宜所以才选择来到北京的，恰恰是因为它的不可替代性，才使它显得如此重要。否则，相同的路程下，北京公交更为便宜，为什么它不会发生所谓的“公地悲剧”呢？

涨价是在剥夺应有的福利

事实上，如果一味的追求高福利，那么高福利必须建立在高税收的基础上，2007年时，欧盟的税收占到GDP的39.8%，这比美国和日本的可比数据高出大约12个百分点。从任何人手中拿走一部分已经到手的福利必然都会激起反对的声音，如何说服这些反对的声音就非常重要了。

《新京报》的一篇文章中说到：任何公共品的提供，都应以能可持续为目标，地铁亦不能外。每张票价2元的背后亏损2元、北京市财政对公共交通的补助甚至远超对公共卫生、完善路网建设投入，这等于自增亏损，也引发了民众对地铁可持续发展的深入思考。事实上，调价消息发布后，从专业人士到网民，对北京地铁适度涨价的预期都表现出普遍的理解与宽容。毕竟，合理分摊政府、市场、企业和个人在地铁运营中的成本，才是各方面要追求的最大公约数。

涨价拿走了外地人为数不多的“北京福利”

这种观点与前文将补贴用到“北京人”身上的观点如出一辙，只不过是立场相反。不得不承认的一点是，因为户籍与非户籍的差异，在北京的市民中享受到的福利确实有所差异。但是，这并不意味着非户籍市民就只享受到了很少的福利，以及涨价后所减少的补贴会被拿去定向户籍人口。

北京市的物价一直相对平稳，甚至抛开房价外，很多时候生活成本低于中小城市，这有赖于北京市政府改善民生的财政支出。而这种财政支出所形成的效果和福利，是没有户籍门槛的，所有纳税人甚至暂时来到北京的人都能享受到。同样，地铁涨价后减少的财政补贴会被拿到什么地方确实并不明确，但是被提及的医疗投入或者完善市政路网，如果投入在这方面同样是没有户籍门槛的。

涨价将使出行成本大大提升

2012年北京城镇居民人均可支配收入36469元，平均下来每个月大概3000元多一点。而通勤费用按每天4元计算，即使一个月30天，也只有120元，通勤费用只占人均可支配收入的4%，而按照国际通行的标准，通勤费用只要不超过可支配收入的11%即可。

那么，涨价会不会带来更高的通勤费用压力呢？北京市公布的四种涨价调研方案中，如果价钱翻倍，4元通票，那么通勤费用将占到人均可支配收入的8%，也还是低于11%的国际标准；如果按照国际通行的管理，按照乘坐里程收费，根据可以查到的一份调查显示，北京市民每天上下班平均通勤距离15.4公里，按照上海的计费模式，起步价乘坐6公里，每超过10公里增加1元。假设起步价还是2元，那么15.4公里的路程也不过是3元，即使再多一点，也只有4元。不会有大大提升的出行成本。

票价太低、成本太高，吃掉了太多的财政支出

根据北京交通大学中国交通运输价格研究中心，2012年发表的《城市轨道交通成本构成分析》，城市轨道交通的成本构成包括两部分：内部成本和外部成本。其中内部成本包括：前期规划设计成本、建设成本、运营成本。外部成本则指，交通运输的发展带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用。

以北京地铁4号线为例，北京地铁4号线在30年的租赁期内，前期规划设计成本为3亿元，建设成本153亿元，运营成本185.8亿元，外部成本13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元。

由于采用了PPP模式，4号线的运营成本由京港地铁承担。最初核定《特许协议》时，京港地铁核定票价是3.34元，京港地铁当时认为，以这个票价，可能在通车三年后出现盈利。但后来，北京地铁实行2元一票制。而且，因为4号线与其他线路分属京港地铁和北京市地铁运营公司两家运营，所以2元的票价，4号线需要与其他线路分账。据《经济参考报》2011年报道，4号线从2元票价中获得的实际份额约为1.04元，年售票收入约为4.51亿元。4号线唯一比其他地铁线路运营得好的是广告，但数额也有限。以售票收入占4号线总收入八成这个比例推算，4号线年总收入为5.64亿元。

根据以上测算，4号线每年的成本约为11.85亿元，年总收入约为5.64亿元，也就是说，每年亏损约为6.21亿元。如果按照4.3362亿人次的年客流量来计算，4号线每卖一张票，亏损约为1.43元。1.43元为京港公司运营的地铁4号线亏损额，并不包括北京地铁其它线路所承担的亏损。据2011年《经济参考报》报道，2010年北京市按协议为4号线补偿金额为6.4亿元。

2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。2013年1月，北京市财政局在市人代会上透露，2012年，轨道交通补贴投入为36.9亿元。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

2元一票制不合理，应分段计价

两元票价是北京市在2007年5号线开通之际推出的“奥运工程”，它的核心要义在于“治堵”，这在初期确实也起到了一定作用，但是效果越来越弱，直至消失。就是截止至奥运开幕，北京市总的地铁里程也不足200公里。而在过去的这几年，正是北京地铁建设的爆发期，截止到2013年初，北京地铁里程已经超过了442公里。翻倍的里程，也使得两元的票价更为刺眼，因为全世界也基本没有北京这样体量的城市搞如此的福利通票。

以同是大陆城市的上海为例，上海地铁一直以来都是按里程计费，并且最近随着新线的开通，可能会提高最高票价，而大陆其它的城市也都是起步价+里程来收费；海外的大城市，伦敦、纽约也莫不如此，同时地铁价格也会随时调整；日本人的服务则更为细致，首都圈的轨道交通分为“国铁+私铁”，国铁是有政府投资兴建、运营，相对来讲路线比较弯曲，站数比较多，乘车环境一般。而私铁则是由很多公司投资兴建，路线取直，速度较快，乘车环境比较好。当然，从价格上来说，私铁也要比国铁贵很多。

只靠财政补贴的地铁必然是低效的

香港地铁一直是公共交通经营的典范，盖因其“地铁+物业”的模式实现了盈利。不可否认的是，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同，北京地铁涨价，也只是减少这种补贴的额度。与香港地铁截然相反的是，依靠财政补贴过活的公共交通，会出现大量的资源浪费以及低效。

北京地铁在这方面其实是个很明显的例子。因为个中原因，港铁的“地铁+物业”模式不能在北京实现，北京地铁运营除了票价收入以外，恐怕只能依靠广告了。然而，北京很多地铁站一个奇怪的现象是，很优良的广告、很不错的产品出现在地铁站广告牌上，却在互联网及现实生活中搜索不到任何有关信息。后来才得知，那其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着，因为地铁运营方没有收入的压力，票价亏本，还有财政补贴呢。所以，北京地铁在涨价的同时，应该好好盘活下手里的资源，不能这样一直低效的浪费下去。提高广告收入，要么政府可以将纳税人的钱花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏点钱。