自由谈

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2011.08.31

导语:塌了,塌了,又塌了!大连地铁在8月29日又一次发生了塌方事故,这已经是今年内第5次塌方了,而在3月份大连地铁更是在一周内接连发生了3次塌方。曾有传言“大连地质条件不适合建地铁”,事实真的是这样吗?而大陆高歌猛进的地铁建设热潮又会受到什么影响?[详细] [网友评论]

大连地铁塌陷

9个月内5次塌方,甚至一周连续3次塌方,所有人都会带着疑问“大连真的适合建地铁吗”?

一年之内5次事故,大连地铁塌到何时

8月29日凌晨5时左右,大连地铁211标段南机区间位于甘井子区虹港路与圣林路路口东北角处发生塌方,形成长约8米、宽约6米、深约5米的空洞。而此前,大连已发生多起塌方事故。塌方似乎成了大连地铁的“习惯性动作”:今年3月10日,大连地铁201标段发生塌方,造成一名工人死亡;3月16日,地铁春光街站发生塌方,最终形成100平方米左右的巨大口子;3月17日,甘井子区山东路与松江路交叉路口处的地铁施工现场,再度被人发现出现了多处空洞;6月9日16时许,大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌,出现直径超过5米的深坑,部分地下管线断裂。

而2010年11月16日甘井子区百利加4S店地面塌陷惊现深坑,三车被卡坑中;2010年11月22日大连海事大学门前地面下陷出现30平米大坑……均被公众怀疑与地铁工程有关。大连属沿海丘陵地区,丘陵山地之间以河谷地貌为主,城市主城区以水流冲击地貌为主,在地铁建设区域内存在几十种地质地貌。大连市勘察测绘研究院总工程师刁日明此前也曾表示:“大连地铁施工难度远远高于已经建成或正在建地铁的城市。”[详细]

地质结构复杂,一个车站可能穿越8种岩性

大连是滨海丘陵区,在市区内,既有海滨,又有山地,中间还夹有河谷,包括马栏河、凌水河、春柳河等,几百平方公里地域范围内出现多种地貌类型。在这种地貌情况下形成的地质条件,与其他城市比起来就非常有特点。北京、上海、天津、沈阳等城市都是一马平川,和大连有点相像的城市只有深圳。

大连地下有将近十几种岩性,比如说有变质岩中的板岩、石灰岩、钙质板岩等,每种基岩岩性中,还包括新鲜板岩、中风化、强风化、全风化板岩等,大连地铁主要在中风化和强风化中走。岩性复杂也给大连地铁施工带来了难度,某个180米长的标准车站就可能出现4种岩石,每种岩石如果出现两种风化带的话,就会形成8种岩性情况。[详细]

线路穿越填海区,三座车站从“海底”出发

大连地下局部岩层中还有可溶岩,即石灰岩,从东纬路往北基本上都是石灰岩,还伴有溶洞;松江路车站,钻孔勘测遇到溶洞的概率较高,最大的洞高3.2米。同时,地下水丰富又是大连地铁施工的难点之一,90%地铁隧道都在地下水面以下,开挖掘进实际上是带水作业的。

除了自然地质因素外,人工改造的因素不可回避。与深圳这个新兴城市相比,大连从日伪时期就开始建设,人为因素也造就了地质地貌的复杂。 由于丘陵起伏,有些沟壑是后期填平的,还有埋在地下服役“年龄”超过七八十年的老管线,也都是地铁施工需要着重考虑的因素。从港湾广场沿长江路到东关街、东北路桥下,以前都是海岸线,都是填海建成的,东港3个车站实际上都是从“海底”出发的。[详细]

地铁不是最优选择,上马本当慎之又慎

在今年3月的一周三塌之后,大连市地铁公司副总经理兼新闻发言人彭非强调:“大连的地质可以说是全国最复杂的。”大连市勘察测绘研究院总工程师刁日明此前也曾表示:“大连地铁施工难度远远高于已经建成或正在建地铁的城市。”然而,刁日明和彭非均坚持,大连不适合修地铁一说不成立,只要施工技术和安全性达到标准就能施工。

虽然说只要施工技术和安全性达标就能施工,然而大连市民看到的是什么?只有一次次地铁的塌方事故。而不断发生事故的地铁施工,使得很多大连市民对地铁有最初的期望而转向恐惧,甚至对于地铁能否安全运营也表示了怀疑。其实,对于大连这种复杂的地质环境,建设地铁本来就不是最优的选择。即便是想改变交通状况,也可以选择建设城铁或者轻轨,将轨道交通放到地面或者高架上,既可以降低成本,也能保证安全。[详细]

调查

1.你认为大连地铁建设事故频发的原因是什么?
地质条件复杂导致施工难度大
工程质量不合格引发事故
地铁建设技术难度高,发生事故也属正常
说不清
2.你认为大连的地质结构可以修建地铁吗?
可以,技术水平已经达到在地质结构复杂的情况下修地铁
不可以,地质结构复杂易发事故,可以考虑高架、轻轨等方式
说不清
3.你如何看待地铁“大跃进”?
它将给中国地铁带来跨越式发展
它只是地方政府在政绩冲动下的产物
它可能给地方政府带来甩不掉的债务
只顾速度不顾质量,将带来更多安全隐患
说不清
 
大连地铁线路图

规划中的大连地铁一、二号线线路图,可以看出很多都是连接老城区与近年来新开发的城区。

地铁塌方

这是今年3月大连地铁一次塌方的现场,在那一周内曾连续发生3次塌方。

在大连修建地铁的技术风险非常大,当地政府力主上马自然也有它的考量。

“大大连”的政绩冲动下,地铁被寄予厚望

2009年动工建设的大连地铁,所有的建成完工的时间表都指向2013年5月,这一年举办的第十二届全运会,大连是承办城市之一。参与大连地铁规划的清华大学交通研究所所长陆化普曾在接受大连媒体采访时说出了大连地铁的另一层考虑,大连目前中心主城区的交通发展空间不大,城市必须外延,“大连要从中心城区拓展到金州区等地,完全是西拓北进的大思路、大手笔。”

西拓北进正是大连政府近年力推的“大大连”思路的一部分。当地一名官员坦言,在辽宁,大连一直上演着与省会沈阳一竞高下的双城记,但大连老城区地少,为了拓展和带动郊区物业的发展,地铁被寄予厚望。而2005年底沈阳地铁率先获得国家发改委批复的消息,更加剧了大连的危机感。但山东大学交通设计研究中心主任张汝华却直言,期待轨道交通能一劳永逸地解决交通问题,并不客观,“地铁只能起到缓解作用,如果其余交通系统跟不上,照样会拥堵”。对于一些城市的地铁热,张汝华更愿意视之为政绩冲动。[详细]

地铁“大跃进”又何止局限于大连

而这种对于地铁的狂热又何止是在大连。从北京、上海到广州,从沈阳、青岛到成都,全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年,全国只有10条地铁线路运行,2009年增至37条,2015年则会变为86条。地铁是一根大魔棒,城市当局以它为城市升级的驱动力,开发商视它是财富加速器,居民则展望它所能带来的交通便利。需求的狂热导致出现了城市地铁“大跃进”。

其中,北京堪称领头羊,投入空前。2002年,北京的地铁里程为75公里,到2010年年底将超过330公里,到2015年达到580多公里。不仅如此,北京正开展新一轮的地铁规划,预计到2020年地铁里程将超过1000公里,并且往河北延伸。“城市轨道交通发展非常快,最近的10年,实际上完成了发达国家100年走过的历程。”北京市副市长黄卫说,“可以预计,下一个10年,速度还会比最近经历的10年还要快。”[详细]

大连快轨

大连轨道交通3号线已经建成将近10年,也成为市民重要的出行工具。对于大连来说,地面与高架的轨道交通无疑比地铁更安全。

毫无疑问,中国需要更多的轨道交通。但是包括中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在内的多位专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。

规划畸形,外紧内松满足不了出行需求

中国城市对于地铁的空前热情,带来了地铁里程的迅速增长。在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京,其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。到2010年年底,北京和上海都将超过300公里,从里程上看似乎并不逊色。但有时候,增长的里程数并不总是等于便捷的交通。“追求城市修了多少公里地铁,没多大意义的,”王梦恕坦言,“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度,像北京四环以内,尤其在三环以内,必须要加密。”

中南大学城市轨道交通研究所教授王成立说,长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线,走出地铁口就是菜地和仓库,城市中心区地铁线路里程远远低于外围区,中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网,这种线网规划势必使客流量很少,运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。”

“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求,还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市,市民们一边抱怨地铁太少,人太多,挤不上去;地铁公司一边发愁,客流量不够,运行效率低,要赔很多钱。除了北京等少数城市地铁运营效率较高,平均每公里每天运载超过2万人,而大陆大多数已建成地铁的城市在2万人以下,有些二线城市甚至低于1万人。相比之下,香港、东京等地区的地铁平均每公里地铁每天运载3万至4万人。[详细]

不差钱的背后是巨额的财政补贴

在所有城市交通建设中,地铁修建成本最高,每公里约5亿元,如果按一条地铁长30公里计算,其修建成本高达150亿人民币—这是一个中等城市一年的财政收入总额。而且,一个城市不可能只修建一条地铁,以南宁市为例,其规划中有6条地铁,总投资额预计达800亿至1000亿元。除了修建时投资巨大,地铁还因其公共属性,基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本,中国的情况可能更糟。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右,深圳地铁的负责人曾诉苦说,深圳地铁亏损已达近10亿元,2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。

世界银行在2009年的一份报告中指出,城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目,在大多数城市,可支付能力已经是或者将会是一个问题,不好的地铁项目可能会耗尽经济。地铁并不是城市交通的首选,国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说,如果与其他城市交通手段相比,载客容量和能力一样,选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重,首先应该考虑在地面上建设;地面上不行了,人多的地方可以考虑高架,线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方,也不妨考虑采用有轨电车。[详细]

建设速度这么快,谁来保证运营安全

2008年11月15日,杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故,造成21人死亡。这是中国地铁建设史上最为惨重的事故,至今令人心有余悸。王梦恕说,现在地铁的修建逐渐走向理智,一开始地铁工程的工期基本上都催得很紧,施工单位也很累,这样搞的过程中发现死亡事故率很高,死亡人数一多,行政领导就会被处理,乌纱帽不保。如今基本上安全质量第一,工期第二,尤其是杭州地铁那起大事故之后。

即使地铁修建过程中不存在转包现象,也不再发生重大安全事故,地铁的安全隐患恐怕并不会消失。“建设速度这么快,问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话,比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故,这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。[详细]

郊区地铁

许多城市把地铁作为连接远郊区的工具,使得高峰期挤不上去,而平时人又太少。

地铁财政补贴

北京地铁能够常年维持2元的低票价得益于北京市政府每年巨额的补贴。

杭州地铁

建设速度这么快,问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话,比建设安全问题更大。

“地铁大跃进”是个危险的信号,但这并不等于放弃地铁建设进程。

地铁应当“安全可靠,实用经济”

地铁要求“安全可靠,实用经济”。关键在于解决合理工期、合理造价、合理合同、合理方案四大问题。学者们一直提倡车站规模要小,以单层为宜。但现在,几乎所有城市都在建设双层地铁。地铁本是客流流通处,国外都是尽量不装修为宜。但现在国内地铁富丽堂皇者比比皆是,既浪费资源,在起火时又危及安全。莫斯科地铁都是雕塑。几百年都不会坏,也不会烧起来。盲目攀比的结果是,有些地方根本不需要空调,也装空调。这些设备,造价高,最终加大了运营费,加重了乘客的负担。[详细]

立项除了专家意见,更需要有公民参与

对于地铁等大型工程建设,最忌讳的就是一窝蜂上,一些城市确实是需要建地铁来缓和交通压力,但各地更应强调因地制宜。有些地方的地质情况比较复杂,像上海建地铁的成本和困难程度肯定比北京要高,而一些中等城市,其实更是没有必要建地铁,地上交通资源一般都够用,否则容易造成浪费。但现在很多地方都习惯于一窝蜂的去搞建设,包括地铁,但建好之后,运营效果不理想了,那又是一种浪费。建地铁的主导是政府。不过大陆在建地铁的规划和设计等问题上,并没有给老百姓以足够的讨论参与。

不能只是当地政府决策层拍板说建就建,那样肯定是不合适的。此外引起“地铁热”的另一个重要因素在于,一些地方政府决策层希望在任期内因为给当地建了地铁而提升自己的政绩,所以在地铁建设或申请过程中,盲目攀比的心态也是存在的。而由此产生的另一个现象就是不少地铁工程都会呈现一种赶工期的状况,但这样的做法使之有更多的安全隐患,将规划风险压成设计风险、设计风险转嫁给施工风险的做法,是非常恶劣的。有的地方确实不能建,却硬要上马,所以一旦出问题,无论哪个环节都有责任。[详细]

天通苑站

地铁建设的市民参与也越来越多,北京地铁5号线的天通苑站就是在当地居民的呼吁下增设的。

修建地铁应该遵从当地的自然环境和市民的意见,但问题在于,大陆有多少个城市这样做了?

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编辑:魏巍

 

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