浅议中国民航碳减排的压力与对策
2010年01月13日 02:52 民航资源网 】 【打印共有评论0

背景

2009年4月16日,欧盟通过了修订后的第2007/589/EC决议,将航空活动排放物种类和排放量的监督程序和汇报准则纳入其中,这标志着全球民航业的碳减排责任第一次被量化。在全球倡导碳减排、大力发展低碳经济的大背景下,民航业的被要求承担部分减排责任,而中国作为世界民航大国不可避免会被赋予相应的责任,迫在眉睫的就是欧盟决议的实施将增加我国相关航空公司欧洲航线的运营成本。未雨绸缪,我们中国民航到了应该正视碳减排压力和探讨对策的时候,本文旨在此时发表一些初浅见解。

一、全球气候变化现状及对策

自全球气候变暖以来,原有的自然生态系统遭到破坏,物种消亡、冰川融化、海平面上升,由此连锁反应带来了区域性的天气模式变化,飓风、洪涝灾害、厄尔米诺、暖干化等极端恶劣气象频发,给人类社会带来巨大的经济损失。全球气候变化带来的农作物减产、水资源短缺、疾病扩散和变异速度加快等直接威胁着全人类,特别是不发达国家人们的生存权。

上世纪末,各国专家明确:指出促使全球气候变暖的最主要原因就是以二氧化碳为主温室气体的过度排放。自工业革命以来,人类的经济活动如化石能源(石油、煤炭、天然气等)的消费迅速增长,导致了二氧化碳排放的急剧增加。交通运输业作为能源密集型行业,制造了18%的全球累计碳排放量,而作为航空运输业虽然其排放量只占全球2%的份额,但因其跨国家、跨区域的碳排放特性,民航业被纳入全球协调碳排放治理的主要对象也就不足为奇了。

为了减缓气候变暖速率,降低其对人类造成的灾难性影响,在联合国的倡导下各国进行协调实施人类可持续发展计划。早在1992年6月的联合国环境与发展大会上缔结了《联合国气候变化框架公约》,该公约建立了一个发达国家向发展中国家提供资金和技术使其能履行公约义务的机制,争取将温室气体的浓度稳定在使全球气候自循环系统免遭破坏的程度范围内。1997年通过的《京都议定书》于2005年2月16日正式生效,首次为发达国家规定了具有法律约束力的二氧化碳减排目标,将公约精神量化。

“京都机制”提出了在全球范围内的“碳贸易”思想,推动“碳交易”市场促进全球碳减排资源的高效配置。由于碳排放行为受到限制,导致碳排放权和碳减排量配额稀缺而成为商品即“碳产品”,在环境合理容量的前提下,政治家们人为规定包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制,由此导致碳的排放权和减排量额度(信用)开始稀缺,并成为一种有价产品,称为碳资产。议定书规定的发达国家与发展中国家共同但有区别的承担碳减排责任,导致“碳产品”成本的差异。形成以“碳产品”为标的物,以“碳交易”市场为媒介的全球“碳贸易”的出现。从经济学的角度看,“碳贸易”遵循了波特理论,即以二氧化碳为代表的温室气体需要治理,而生产要素、需求条件、相关和支持产业、企业战略结构和同业竞争的差别带来治理成本差异,需要交换来合理配置资源。例如:假设在欧盟1吨二氧化碳减排的成本是10欧元,同样的减排量在中国只需要4欧元,这样欧盟很愿意支付给中国6欧元区购买碳排放权,中国也从中获得2欧元的超额收益。这样通过“碳贸易”的机制,解决减缓气候变暖这个集政治、经济、科学、技术与一身的综合问题成为了可能。

二、我国民航业的碳排放现状浅析

2007年我国除港澳台地区,民航机场共完成旅客吞吐量387585662人次,货邮吞吐量8610983吨,保障3940777架次航班起降,全年旅客周转量为275593百万人公里,位列全球第二位,我国已经成为世界民航大国。截止2007年底,我国共开设了1506条国内、国际和地区航线,拥有各型号民航运输飞机1134架。2007年,中航集团、南航集团、东航集团三大国有骨干航空公司的占据了我国旅客运输量70.36%,货邮运量68.25%的市场份额,占据绝对的市场控制地位。下面本文以三大航空集团公司为例,阐述我国民航业碳排放现状。

根据现在国际通用的计算航空业碳排放的标准(参见表1)对我

表1 航空燃料二氧化碳排放系数表

燃料种类 排放系数(吨二氧化碳/吨燃料) 航空汽油(AvGas) 3.10喷气发动机汽油(Jet B) 3.10喷气发动机煤油(Jet A1或Jet A) 3.15

来源:official journal of the European union 2009.4.23

国三大航空公司2007年全年进行二氧化碳排放量测算,我国航空公司飞机广泛使用喷气发动机煤油,由表1查得采用3.15的排放系数换算,参见表2。

表2 我国三大航空集团2007年油耗及二氧化碳排放量汇总表

航空集团名称 2007年油耗(吨) 排放二氧化碳量(万吨) 中航集团 2864612902南航集团 3004941947东航集团 2550846804合计 84203992652

油耗数据来源《2008从统计看民航》

由表2数据的合计二氧化碳排放量,以三大航空集团市场占有份额作为碳排放份额的等效参考值,2652万吨的二氧化碳排放约占我国民航业当期总排放量的70%,可换算出2007年我国民航全行业向大气排放了约3789万吨二氧化碳。如果以2008年4月30日欧洲气候交易所(EDX)掌握的欧盟排放许可(EUA)碳期货的报价25.95欧元/吨为单价计算,要中和中国民航业2007年碳排放的成本就约9.8亿欧元,折合成人民币约100亿元。这将会成为未来中国民航纳入碳减排体系的成本支出,即使参考欧盟一期计划的85%的份额免费分配、15%的份额拍卖购买,中国民航也会面对15亿元的“碳压力”的开支。

三、我国民航业应积极应对“碳压力”

随着欧盟通过的修订后的第2007/589/EC决议的实施,2009年底按欧盟规定,所有有欧洲航线的航空公司都需要提供精确的碳排放数据。决议详细规定了所有欧盟内及涉及欧盟航线的航空公司碳减排的实施办法,计划2012年起将对涉及欧洲航线的航空公司实行二氧化碳排放配额制,届时航空公司不仅要考虑航权、经营业绩等传统因素,还要考虑其碳排放配额,碳排放配额不足的航空公司可以通过购买配额来抵消他们超额的排放量。按照欧盟决议,所有进出欧盟及在欧盟内部飞行的航空公司都需要在2009年底前向欧盟提交精确的碳排放数据,否则将无法获得免费排放配额;自2012年起,这些航空公司飞机排放的温室气体必须纳入欧盟排放交易体系。其中85%的减排额按照航线免费使用,剩余的减排额将以拍卖的形式出售。至2020年将全部实行拍卖机制。如果这种航空业引入碳排放配额制,每家航空公司将为此多支付数十亿欧元的碳排放税来购买足够的配额。

截止2007年底我国除港澳台地区的航空公司共通航英国、法国等在内的12个欧盟国家的17个城市。欧盟决议的直接影响就是增加运营欧洲航线的国内航空公司的成本。以中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)广州至欧洲航线为例进行碳排放的简要分析,2007年南航广州公司共有2条欧洲航线,分别是广州——阿姆斯特丹和广州——巴黎,共执行970班次 运输旅客32万人次,用波音777B执行。我们应用香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited,简称“国泰航空”)“飞向更蓝天”计划提供的网上计算器(www.cathaypacific.com/cpa/sc_CN/aboutus/environment/flygreener)计算出一名经济舱成人乘客香港单程飞往阿姆斯特丹的旅行中所衍生的二氧化碳排放量为1.6吨,根据相对地理位置关系,我们可以用将广州和香港等价。估算出南航广州公司2007年涉欧盟航线的二氧化碳排放量为51.2万吨。按照之前采用的算法,南航将为此多支出约200万欧元的碳税。

四、我国民航应对碳减排责任的对策探讨

从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,有航空公司人士表示:“收取碳排放税根本不可行,简直是在扭曲市场竞争环境”。但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排俨然已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任新诠释。现在的问题已经不是民航业要不要参与碳减排计划,而是何时加入,如何参与和实施碳减排计划。

中国民航应该做好应对世界民航低碳变革的各种准备,探讨出合理的、行之有效的对策是必要的。作为碳减排责任的履行者航空公司,应该倡导低碳航空个理念,主动承担而不是逃避碳减排责任。笔者认为:我国航空公司应以遵循市场化为基础辅以社会责任感的总体原则来加以应对“碳压力”。下面简单提出一下几个观点供读者思考:

(1)共同但有区别承担碳减排责任。碳减排是一个关乎人类可持续发展的重大问题,应该采取市场机制来解决而不是欧盟出台的惩罚性措施。全球民航的碳减排责任也应遵循《京都议定书》的规定,本着发达国家与发展中国家共同但有区别的责任。我国民航运输量虽然位列全球第二位,但是只是最近几年的事情,我国民航的碳排放量总额远低于欧美发达国家。不加区别的施以惩罚性措施是极为不公平的行为。

(2)民航碳减排机制应是全球范围而不是区域范围。欧盟提出的航空碳减排措施是基于区域角度的考虑,其结果很可能是引发各国增加基于碳减排惩罚性措施的航空管制。民航运输具有广泛的国际性,要求在制定涉及民航事务的机制应该是全球性的,虽然全球性很难达成一致协议,但这也是必须的道路。碳减排量其实可以通过航权来加以控制,这也是可行的办法之一。

(3)考虑出台碳附加费。航空运输旨在为方便人类出行提供一种便利的方式,我们不能因噎废食。让服务的消费者支付航空运输业所不能承担成本变动的做法是可行的,可参考燃油附加费等做法设立碳附加费。在没有实现民航碳减排全球统一机制之前,这种做法是可行的,不能让全部消费者为部分消费者买单。若欧盟航空碳减排计划实施,可考虑在涉欧航线上开征碳附加费。

(4)建立我国民航碳交易机制。碳减排是一项惠及全人类的大事,我国民航业不能推卸这一责任。倡导低碳经济的新模式也是我国经济改革的重要举措之一,我国民航业应通过建立国内的民航碳交易市场,将航空旅客支付的碳附加费转移支付到中和碳项目中来,已到达降低碳排放的目标。我们将波特定理应用到两个行业中来,民航业降低碳排放的成本极高,飞机制造商和航空公司都在千方百计降低客座公里油耗从而降低碳排放,但由于科技发展的瓶颈,降低1%碳排放的成本极高。应该将这部分用于民航减排的资源投入到其他减排成本低的行业或项目中去将是一个共赢的选择。这种碳中和资源只能通过建立民航碳交易机制这种经济手段进行优化配置。

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作者:綦琦 
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