原本是一个生产歼击机的大型企业，仅员工就有5万之众。但由于其主营业务的下滑，早年被“逼上梁山”而从事教练机市场的开发和培育。一上手，其早期开发的歼教7产品，一炮打响，一举成为了中国空军的“宠儿”，也由此奠定了其在中国军队中的地位。特别是其近年来“因势利导”开发的后继产品，大大地固化其在国内的地位。

山鹰飞机，与其说是一次“航空报国”之举，倒不如说是贵州航空工业最后的一次悲壮的保“军工”番号之举，因为此前进行的“去粗存精”式的中国国防工业产业结构大调整中，有着40多家企事业单位的贵航，几乎没有几家企业入选。一二家企业的“入围”，又被整合名义，剥离于贵航之外。不急，那是假话。情急之下，狠招迭出：几乎倾其所有“孤注一掷”将“保军”之宝，“押宝”到已争论来争论去久拖不决足有10年时间的新一代高级教练机市场开发上。

说其“孤注一掷”，是因为其产业投资链中，没有什么比投山鹰这样重大的“牵一发而动全身”的军品产业，让人那么毫不犹豫：美其名是“航空报国”之举。

有文章评价，山鹰飞机的研制成功，是沉寂了40多年的贵州航空工业的一声长啸。贵州航空工业太需要这样的大产业，来提升其队伍的斗志，因为此前曾一度寄予厚望的云雀轿车项目，最终花败残地，一举不振。

贵州山鹰的首飞成功，为远在江西的洪都公司一针强心剂：无论是其研制的水平还是起点布局，力争后来居上，高人一筹。不在同一平台竞争，是其成功的商战手段。其产品诉求点之高，大有“一石击打二鸟”之功利。

假如其称之为“猎鹰”的高级教练机配装部队，因为其价格是“山鹰”的2倍之多部队配装“有限”或供量不足时，其完全可以通过此平台发展轻型战斗机，而“山鹰”的延伸，远不及其长远。其领导者的战略思维，可以说“技高一筹”：醉翁之意，明显的不在“酒”，人却是又在酒席间。有专家评议，两“鹰”合谋，一个是重在“大步跨越”，一个是利在“小步快跑”，没有什么“伯仲之分”。核心的，是中国空军用户的这一票给谁？两者都给的可能性极大。这里我们不敢妄加测评，但作为一个关注业界风云的媒介，却愿意听听各方高见，达到求同存异的目的，以此推动中国高级教练机市场的健康发展。

教练机是训练培养飞行员的飞机，一个合格的飞行员，一般都要经过从初级（筛选）、中级（基础）和高级各个阶段的训练，其机型分为初级/筛选教练机、中级/基础教练机和高级教练机。

据报道，美国F-16战斗机飞行员的培训过程为：先在航校中先用T-41初教机训练15～25小时，然后在T-37中级教练机上训练75.7小时，最后在T-38高级教练机上训练106.4小时。学员在航校毕业后取得“翼徽”证书。从航校毕业的学员先在空军训练基地进行改装过渡训练，使用AT-38B训练36小时；然后进行改装训练，使用F-16B训练5架次。作战训练在同型教F-16B上训练75小时。完成战斗训练并考核合格的飞行员才能获得值班飞行员资格，分配到作战部队服役。因此，美国的T-38系列高级教练机，在飞行员的高级训练中还在发挥着不可代替的作用。

在未来10至20年内，高级教练机的市场预测估计在3000架左右。数据的来源咱们先不深究，单单从世界上高级教练机的研制现状就可以看出一些端倪。现在，俄罗斯研制了雅克—130、米格—AT，韩国T—50已开始小批量生产，欧洲有德国的MAKO、意大利的M346，以色列也在2005年决定研制“标枪”高级教练机。

当前，国外多数国家（包括欧美发达国家）现役的高级教练机均为二十世纪五十～七十年代产品，如：美国的T-38、英国的“鹰”（Hawk）、法国的Alpha－jet和意大利的MB-339等等，二十世纪九十年代研制的新型高级教练机，如：俄罗斯的雅克－130、米格－AT以及韩国的T/A-50，这类飞机具有先进的气动布局，系统和机载设备与第三代战斗机相似，到目前为止，除T/A-50高级教练机韩国空军有少量订货外，其它高级教练机产品犹如一个花瓶，只是一个“摆设”，均因价格高等诸多因素，没有列装部队。