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专家称信号失灵或错发指令可能性不大 不排除人为失误

2011年07月25日 03:45
来源:新京报

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昨日,D301次列车与D3115次列车在温州境内追尾事故现场。

昨日,救援人员和施工人员在清理事故现场。本报记者 李强 摄

本报讯 截至昨晚11时,官方尚未公布“7·23”温州动车追尾事故具体原因。铁道部新闻发言人王勇平表示,初步了解,事故原因是雷击造成设备故障导致的。

D3115停车,随后驶来的D301与其追尾,两车信号装置是否发挥了作用?昨日,记者就此采访多名专家,试图从信号方面探究原因。

是否存在信号失灵?

昨日铁道论坛上,众多专业人士探讨该事故发生可能存在的原因。

一种说法是,假如由于各种原因造成轨道电路失去检查,那么前车停车信息,不能反映到列控中心,列控系统误认为前车不存在,可能未及时对后车实施紧急制动,从而引发事故。

对此,铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥称,现代列车上都有多重信息识别系统,保证铁路上停了火车能够被检测和准确定位。根据公开资料,事故路线上使用的是中国列车控制系统-2(CTCS2)。这套系统可以通过无线信号传输和轨道电路信号传输发挥作用。即使雷击造成无线信号传输出了问题,但轨道电路信号系统是最安全牢靠的一套系统。铁轨上通有低压电流,只要上面有火车,就能被列车控制中心(各铁路局和铁道部调度室都设有)检测出来。

是否发出错误指令?

还有观点认为,假如轨道电路并没有失去检查,前车信息也已传回列控中心,可能是列控中心发出了错误指令,导致后车不能及时停下来。

西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊称,一般来说,每两列动车之间有7000—8000米的距离,专业上称“闭塞分区”,两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间,铁路上把它看做是封闭的空间,叫闭塞区间。按照规定,两个信号机之间的这个空间,绝对不允许同时存在两辆列车。

杨继祥解释,铁路被分成很多数码区段显示在列控中心屏幕上,根据现代火车的ATP列控(列车自动防护)系统,同一条铁路上,前车进入一个区段后,即形成闭塞分区,后车无法进入这个分区。后车会不断接收列控中心发送的指令,自动加速、减速或停车,从而保证后车无法进入前车的分区,避免追尾。同时,列控中心的指令发送有四五重纠错功能,互相校对,很难出现发错信号。

疑问1

D3115司机处理是否得当?

铁科院一位不愿透露姓名的专家认为,从目前铁道部披露的信息看,若前车(D3115)司机处置没经验,可能会造成事故发生。如果动力系统失灵,前车司机应在第一时间联系后车以及调度,温福线是一条车次非常密集的线路,前车司机应该知道后面有车。

该专家还说,退一步讲的话,即便D3115司机没法联络上后车及调度,他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种在铁路上用的,是一种黑色炸药,按照铁路技规(铁道部令第29号)2007版中的第360条规定执行使用的)。这样,后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车。

按照铁路上的操作规则,列车在区间被迫停车后,不能继续运行时,司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员(随车机械师),报告停车原因和停车位置,根据需要迅速请求救援。需要防护时,列车前方由司机负责,列车后方由车辆乘务员(随车机械师)负责,无车辆乘务员为列车乘务员负责;单班单司机值乘的列车,列车前方由列车乘务员负责,无列车乘务员为司机负责。

疑问2

D301防护设备操作失误?

昨日,在铁道论坛上,也有多位业内人士分析,对于事故的原因,不排除后车(D301)的ATP(列车自动防护)列控设备被打到隔离位,无ATP设备做安全防护造成。

对此,铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥认为,不排除这种可能。

据悉,此前曾出现过司机把ATP打隔离闯红灯从而酿成追尾的事故。

有专业人士在铁道论坛爆料称,高速动车只有一人开,“长途汽车都要求两个司机,拉着上千人的动车组就一个人开,打个盹就会出事”。

对此,铁科院一位专家表示,现代火车有自动控制系统,严格来说是可以自动驾驶,司机只需要看看屏幕即可。“打个盹就会出事”可能性很小。但是如果有副司机,可以起到互相监督提醒的作用。比如司机想把ATP打隔离,就会有被制止的可能。

杨继祥称,也可能是后车的ATP车载设备遭受雷击后出现故障,或软件本身存在缺陷,在前方有列车紧急停车占用区间后不能正确检测出前方或列控中心传来的信号,造成追尾。

 
[责任编辑:PN004] 标签:高速动车 ATP 控中心 
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