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凤凰全球连线:动车调查报告未解决两个重要疑问

2011年12月30日 12:07
来源:凤凰卫视

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核心提示动车调查报告未解决两个重要疑问,首先,救援时间到底截止到什么时候,是否有追责;其次,到底为什么要掩埋车体,这一行为是否影响后续调查?

任韧:这里是《凤凰全球连线》,我是任韧。

中国国务院公布了7月23号发生的温州动车追尾事故调查报告,指出事故的原因是安全流程的缺失以及铁路信号设备存在的设计缺陷导致了在遭受雷击之后发生瘫痪。这近50页的报告当中详细说明了发生故障的地方,并且配有专业的图表和数据。

前铁道部部长刘志军被点名负有主要责任,因为他未经批准擅自提高了事故发生地铁路线的设计标准,报告还点名批评了上海铁路局的一位官员下令掩埋车体的做法,但是强调他的行为目的是方便救援而不是掩埋证据。

在事故发生五个月之后,中国政府这一份最终的调查报告再次唤起了人们对惨剧的记忆,并且引发了热烈的讨论,这一场造成40人死亡172人受伤直接经济损失达到1.9亿元的特大交通事故在岁末年初终于对公众有了交待,他能够揭开人们心中所有的疑团吗?又是否能够重新赢得业界和公众的信任。

调查报告承认中国的铁路网扩张速度过快,但是最近的一则消息却告诉我们中国正在测试时速可能会超过500公里的更高速实验列车,中国高铁建设的方向究竟在哪里?

今晚《凤凰全球连线》在上海现场动车事故调查组的专家,同济大学铁道和城市轨道交通研究院教授孙章法在北京现场,曾经在现场报道过7·23动车事故,《二十一世纪经济报道》记者王思璄,谈一谈她对这份调查报告的疑问,另外在北京大学方面的政府管理学院的教授李成言,三地连线共同来解读概观定论动车事故调查报告是否交出了一份完美的答卷,胡玲的追踪报道。

报告直指信号系统,通号设计院避谈

解说:信号系统最终被指是温州动车事故的主要原因,通号集团,下属的通号设计院再加上铁道部,三方最终协力将存在着严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD1-T1型列控中心设备扶上了道,事故处理的54名责任人中有27人都与列控中心设备的研发、审理、管理、采购有着直接或间接关系。

更让人难以想象的是,如此大规模投入正式使用的列控中心设备,研发方通号设计院开发时草率,没有正式的研发设计团队,更没有做过故障测试。

记者:想问问你们看了那个事故调查报告了吗?

通号设计院员工:没有。

记者:对你们通号院会有什么样的影响?

通号设计院员工:不知道,不知道。

记者:您没有看到这份事故调查报告吗?

通号设计院员工:没有。

记者:想问你们看到国务院的事故调查报告了吗?

通号设计院员工:看着了。

记者:你怎么样来看呢?或者你们有什么影响呢?

通号设计院员工:这听领导安排,看国家处理,跟我们没有关系,我就把本职工作干好就行了。

胡玲:温州动车事故之后,北京通号设计院向社会发表的公开道歉信一直都贴在自己官网的首页,事故调查涉及到的五十四个责任人采取了停职、降职等党内处分,也有公众质疑,司法机构何时会介入,谁会为这起事故最终负担起刑事责任。

专家:事故责任人若遭刑罚,不超7年

解说:有内地刑法诉讼专家就表示,党纪行政处罚后,相信绝大部分的责任人就将移交司法机关,除却刘志军、张曙光的其他贪污罪行,但就这起事故来讲,适用的危害公共安全以及渎职罪,最高刑法不会超过7年有期徒刑。

洪道德(中国政法大学刑事司法学院教授):从目前讲,这些人都是处于工作上的失误,工作上的这种懈怠,造成的这么一个严重的后果,所以说从这个角度讲,都还是一种主观的来讲,应该说对这个事故的产生是一种过失,主观上的过失导致的犯罪结果,不论它多么严重,我们给予的处罚都不可能有死刑的,甚至不可能有无期徒刑。

任韧:时隔158天,在经历了民间诸多的猜测、疑问和期盼之后,中国政府终于发布了7·23,温州动车追尾事故的调查报告,这一份的调查报告能够解答我们所有的疑问和猜测吗?

在上海现场,我们的专家孙章教授,他是这一次动车调查事故专家组的成员,同时也是铁道方面技术方面的一个专家,孙教授,我们知道根据国务院的493号令,对于特别重大的事故,事故调查组递交报告的时间不能够超过120天,但是这一份的温州动车追尾事故的调查报告,发布已经五个月过去,这显然已经超过了国务院所规定的最高的期限,那么在过去的一百五十八天里,从技术的层面来讲,我们的调查组究竟遇到了哪些曲折,碰到哪些困难?为什么用了这么长时间完成这份报告,孙教授。

孙章(同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授):这个时间,首先说明一下,这个时间是不包括技术报告,那么技术报告我们花了三个月的时间形成,实际上到公布还花了两个月的时间,我们现在公布了,在昨天公布的。

那么在这个过程中间从技术层面来讲,也确实有过争论,你比如像故障导向安全,对调度的认责,因为任何事故,它是一个事故链,从这个设计的严重缺陷一直到造成追尾事故,它要所有的这个事故链全部打通,那么有一个设计的缺陷,还有一个就是说安全的认证,怎么让它能够投入运营的,这是一个管理的责任。

如果说设计的缺陷产生了如果我们的电务还有调度,如果应急处置得当,那我们就可能防止这个事故的发生,因为它已经黑屏了,已经是处于影响行车的严重的,出现了严重的故障,电文来讲就应该停止运营来维修,调度也有应急的办法,它不应该再继续发车,像这些就是一连串的这一些事故的全部打通,酿成了这个事故。

所以要从这个设计的严重缺陷到怎么审查的,通过审查的,怎么会允许它投入运营的,怎么验收的,怎么安全认证的,这是一个环节,同时这个环节通过了,它的设计的严重缺陷,出现了这个黑屏了,出现了这个保险管被雷击熔断了,在这种情况下面,如果说电务和调度或者说车务,就是调度和电务如果处理得当的话,就可以减少这个事故的损失,甚至可以防止事故的产生,这个是必须要研究的。

那么在我们讨论的时候,因为我们为什么花那么长时间需要跟每个责任方要有对话呢,要让他心服口服,我们公布出来以后,才能是一个真实的真诚的,群众能够满意的结果。

你比如像搞调度的人觉得很委屈,说是我们坚信技术上的一条铁律,就是故障导向安全,就是发生故障的时候,它就会自动停车,所以我们应该完全相信,否则我们怎么指挥现代化高铁运营呢,如果没有了这一条,那实际上经过多次的争论和对话,慢慢的大家统一了,就是说这个实际上如果说我们的规则,我们的调度的一些故障制度严格的遵守的话是可以防止的,像这个问题现在我们在这个调查报告中间,就做了比较恰当的一个层次。

任韧:好,孙章教授其实刚刚从技术的层面谈到了为什么这一次的调查报告当中,其实认定这一次的责任事故既有人为的因素,有安全流程方面的问题,同时也有设计缺陷的问题,我们另外从国家管理的层面来讲,在北京现场的李成言教授是国家管理方面的专家,李教授,你怎么来看这样一份调查报告,对我们这次事故教训的总结?

 
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