注册

脆弱的系统 无助的人——超速下的脆弱“王国”


来源:三联生活周刊

人参与 评论

7月23日夜里,听同事说“车掉道了”,唐凌(化名)告诉本刊记者,他心里当时咯噔了一下。7月23日晚20点38分,甬温线永嘉站至温州南站间,D301次列车与D3115次列车发生严重追尾事故,40个有血有肉的生命瞬间被推向死亡。

7月23日晚20点38分,甬温线永嘉站至温州南站间,D301次列车与D3115次列车发生严重追尾事故,40个有血有肉的生命瞬间被推向死亡。

核心提示:庞杂而封闭的铁路系统,在“7·23”事故后成为公众质疑和谴责的对象,政企不分的巨大“王国”好似老旧体制下中国的微观缩影。在与航空、公路竞争的种种背景中,用一位铁路人士的话来说,“高铁是中国整个铁路系统的最后一次机会,如果不是抓住了高铁,我们铁路早就没落,永远不可能再恢复曾有的荣光”。旧“王国”搭上了高速铁路的轨道,超越国际经验,将轮轨技术一次次推向极限。而支撑起这个系统的人员,同样在惊愕中接受着工作方式的快速改变,他们也不知道,这趟自己开行的列车,会把大家带向何方……

“非常站控”

7月23日夜里,听同事说“车掉道了”,唐凌(化名)告诉本刊记者,他心里当时咯噔了一下。做过动车组随车机械师的他,知道车辆脱轨属于行车中比较严重的事故,因为它会引起线路运输中断。负责管理动车司机的主任此刻刚好和唐凌在一块,主任给据说脱轨的D301次车司机潘一恒打电话,却打不通。“按理说,他身上应该有3套通讯设备。一部是铁路上配发的手机,司机室里有一套电话系统,他自己也带着手机。”3部电话都打不通的概率非常小,唐凌说,铁路上的人都知道,此刻“最怕最怕电话没人接,这应该证明司机出事了。但是我们谁也不往那方面想,只要有ATP(列车自动防护系统),动车是绝对绝对不会出事的”。唐凌说话时不自觉地伸出双手,坚定地往下压,有一次甚至一连说了4次“绝对”,来表达动车组给他们的安全感。

对于福州机务段的动车司机们来讲,所有人的想法和唐凌一样。7月31日,在福州机务段的动车车间里,潘一恒的4位同事坐在本刊记者对面,仍然在讲述这件事情有多么不可能发生。在楼梯每一层的拐角处,都张贴着白底红字的醒目标语,比如,“效益人人追求,忽视安全求效益如火中取栗。幸福天天期盼,忽视安全盼幸福如水中捞月”。

如果再次回到7月23日那个电闪雷鸣的夜晚,在列车突然相撞前,温州境内的永嘉站只是稍有异常。两辆从北面下行的列车,先后停靠了进来。驾驶D301的潘一恒与驾驶D3115的蒋立(化名)是关系不错的同事,两人都是福州机务段的动车司机。D301由北京开往福州,2223公里的距离要横跨6个省市,停靠22座城市,今年7月1日才刚刚开通。D3115从杭州开往福州,行程相对较短。福州段的动车司机在宁波东站上车,接替隶属于上海铁路局的上一班司机。根据安全规定,动车司机的驾驶时间一次不能超过4小时,每两次驾驶之间,至少要休息6小时。

如果准点,D301应该于当日18点20分停靠宁波东站,D3115则是在18点31分停靠。潘一恒与蒋立的上岗时间只相差11分钟,两人极有可能在宁波东的间休点待命时,能够碰面聊天。潘一恒38岁,身高1.67米,蒋立32岁,个子较高。两人性格都非常温和,潘一恒给人的印象是,“始终是一张笑脸”。

从宁波东上岗后,两辆车先后往南下行,按计划,D301驶出宁波东站后,停靠台州站、温岭站、温州南站;对于D3115来说,除了这几站外,在温岭站和温州南站之间,它还要在小站永嘉停靠1分钟。这天的19点51分,D3115比正常时间晚点4分钟抵达永嘉站。此时的温州正经历着少见的雷雨天气,永嘉站一位工作人员向我们描述,他在温州待了好几年,这是头一次见到好像要把天都给劈开了的雷电。

每天在永嘉站停靠的动车有16趟,D3115是停靠永嘉站的最后一趟动车。这辆车出发后,车站工作人员就在20点下班了。这天D3115却在永嘉站反常地停了24分钟,按照永嘉站一般工作人员的理解,可能是雷电太大,车辆躲避一阵再前行。

但实际情况要复杂些,根据事故后流传出来的“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”,早在19点39分,温州南站发现电路出现红光带,红光带即铁路上两条铁轨之间的绝缘状态不良,导致铁路信号机显示红灯,反映在信号楼机械室的仪表盘上则是一片红光。如果工务和电务处理得当,事情并不严重。

因为红光带出现,温州南站通知工务和电务前往现场检查处理。永嘉站是小站,并不配备工务和电务人员。在它南面的温州南站附近,是上海铁路局直属的温州站基地。当温州南站信号设备出现问题后,温州站基地派出工务和电务人员,往永嘉站方向沿途检修设备。

为了应对这个突发状况,19点53分,调度布置温州南站转入非常站控,紧接着19点55分,调度布置永嘉站转为非常站控。铁路系统人士告诉本刊记者,行车调度员是行驶中列车的绝对“老大”,他们就好比公路上的交警。而与公路司机不同的是,由于铁路上弯道、曲线、山洞不少,再加上高速列车的速度非常快,动车司机不可能完全靠目测行驶。所以能够掌握某条线路上相对全局状况的行车调度员,才能得到充分的信息,指挥列车出发、减速缓行或是停车。行车调度员只在每个路局配备,负责路局全路段的行车指挥。

两辆车所在的甬台温铁路,属于上海铁路局管辖,该铁路局管辖路段内,只有上海铁路局的调度中心可行使行车调度权。也就是说,此时的D3115和D301由身处上海的行车调度员指挥。按照温州南站站长吕庆祥的解释,温州南站没有调度员,它的总控室只能监控到列车行驶在什么区间段,列车的速度、具体位置等状态监控不到。温州南站的客运总控室,只接受上海铁路局调度中心传送来的列车行驶数据,转换接收。

温州南站在永嘉站以南18公里,这两个站在行车调度员的指挥下相继转为非常站控。非常站控是线路信号等设备出现故障时进入的模式。因为地面信号系统已经处于故障状态,列车需要切除正常状态下的信号系统,改为司机目视,时速不超过20公里。

潘一恒的同事赵钢、李立安等向我们解释:“转为非常站控是一种安全系数更高的操作模式,既然时速降到了20公里以下,司机对动车的风险就能很好地把握了。”而只要动车在行驶,被视为“保护神”的ATP就不会关闭,ATP被看做除了司机人工操作之外,一个不会出错的智能化保护者。

突发状况出现后,D3115和D301都被调度到了永嘉站停靠。对司机潘一恒和蒋立来说,只要红光带的问题处理得当,他们会在接到命令后先后出发,一前一后驶向目的地福州。

按照常规,D301应该行驶在D3115列车的前面,但是这天D301晚点较多,调度员让D3115于20点15分从永嘉站优先开车。7分钟后,调度员通知D301次从永嘉站开车。

两位司机也都明白车站转为非常站控,据铁路人士分析说,调度员把两辆列车放入同一区间,本来是相对危险的。但是调度员只授权前车D3115的司机可以目视闯红灯,后车D301并未授权闯红灯。按照常理,在电务人员没有修好信号系统之前,信号灯是导向安全的,也就是说信号灯只会永远是红灯,D301必须见到红灯停车等待。调度员此时高度信任了信号灯的作用。更何况动车的ATP系统会有保护作用,一旦前方8公里内信号灯显示红灯,ATP会自动减速停车,在理论上两辆车不可能追尾。

相关专题: D3115、D301次动车在温州追尾  

“7·23”事故追问

“7·23”往痛新伤

[责任编辑:PN030]

标签:王国 宁波东 DJ

人参与 评论

网罗天下

凤凰新闻官方微信

0
凤凰新闻 天天有料
分享到: