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是谁失灵—— 中国高铁不能跨跃“早期失效期”

2011年08月01日 08:46
来源:瞭望东方周刊 作者:姜智鹏 张瑜 吕爽

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伤者项炜伊

雷电击中列车,也不能阻止前车信号的发出。除非雷电不仅击中了列车,还准确地破坏了轨道电路。“但轨道电路被破坏,此前还没有先例,因为铁路沿线有避雷系统。”

“匪夷所思!”7.23甬温线特别重大铁路交通事故发生后,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对《瞭望东方周刊》说。

对于火车来说,追尾几乎可以称为奇谈,即便铁道部发言人王勇平,也称之为“不应该发生的”事故。 因为,从设计角度上说,中国铁路的安全系统,当得上“万无一失”。

这是一个层层设防的体系:当前一辆列车停驶后,后面的列车有足够多的途径获知并采取措施。

第一个途径是轨道电路信号。铁路钢轨是通电的,列车的轮对碾压在钢轨上,就等于接通了一个轨道电路,并发出信号,表明这一区间有列车。后续列车接收到信号之后,就会减速或停驶,避免追尾。

雷电击中列车,也不能阻止前车信号的发出。除非雷电不仅击中了列车,还准确地破坏了轨道电路。“但轨道电路被破坏,还没有先例。因为铁路沿线有避雷系统,而且一般的雷击也很难使钢轨电路失灵。”孙章说。

即使这套系统失效了,前车也有其他的途径发出信号。

列车的信号控制系统中,不仅有有线系统,还有无线的车地通讯系统。“这些系统是并联的,雷击很难一次性全部破坏。”孙章说。

前面红灯一亮,后面的车想不停也不行。

因为中国列车都安装了LKJ(列车运行监察系统,通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制)。

在接收到信号后,即使列车司机睡着了,LKJ系统也能自动制动。

这套系统曾是中国铁路系统的骄傲。2007年,铁道部公开表示,我国自主研发的自动闭塞系统,先进到连列车速度超过限速时都会发出警报,而且,如果司机不理会警报,列车还会自动停车,55秒就让列车从时速200公里到完全停止。

铁道部曾说,这套系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间,防止列车追尾事故发生。

7月23日,万无一失的神话怎么就破灭了?

“万无一失”的系统大脑

防止列车追尾,最核心的办法就是保证在同一区间、同一时间内,只有一列火车在运行。

自动闭塞系统的设计就是基于这一原理。同济大学交通运输工程学院运输管理工程系主任徐瑞华告诉《瞭望东方周刊》,中国铁路线路被划分为一个个闭塞区间,区间的交接点装有信号灯,信号灯颜色根据列车进出而变化。后续列车收到红色信号就要停车,收到绿色信号则表示前方区间内没有列车。

简单原理的背后,是一套非常复杂的系统。

自动闭塞系统还仅仅是CTCS(Chinese Train Control System、中国列车运行控制系统)的一部分。

CTCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能。

也就是说,CTCS系统可以自动完成以前行车调度员和车站值班员的工作。ATP(列车自动防护系统)则是其子系统之一。

有了CTCS系统,列车接收到信号后,就可以精确到以米为单位地计算出本车前后车距,以决定是正常运行、减速还是强制制动。

但除了赞叹之外,业内也有人曾质疑说,这套源于日本川崎技术,综合了德国、法国等国技术的自主创新技术,因为太过复杂,还无法被中国铁路系统完全消化。

 
[责任编辑:PN030] 标签:雨量计 交通运输工程学院 失效期 
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