临时线路变形记

“这起事故伤亡、损失巨大，影响极坏。作为铁路主管部门，作为铁道部领导成员之一，我深感内疚和痛心。”铁道部副部长彭开宙在接受新华社记者采访时说。“新华视点”报道称，事故发生后，国务院事故调查组组长、安监总局局长王君表示，“不放过任何一个环节、不放过任何一个细节。”要通过查阅原始资料、现场勘察、实物检测、检查列车监控记录装置、询问当事人、走访相关人员、专家论证等方式，把情况搞清楚、搞准、摸实。

据了解，为了实现客货分运，并进一步提高客车运行速度，2006年投入使用的新胶济线王村段需修一座铁路桥，以便将货运线分出。施工期间，为了保证火车正常运行，旁边修了一段临时线路。“428”事故发生地，恰为临时线路与原线路东侧交会处。

卫星地图显示，这段仅有1.5公里左右的临时线路，却有两个圆弧，呈现出一个巨大的“S”形。此种走线方式一度让专业人士颇为费解，被认为不合常规。因为按照物理学常识，弯道对火车速度有着直接影响，近年来在多次提速的大背景下，怎么会允许这样的走线？

少有人发现，某种意义上，此S形走线实为当地村民与铁路部门利益博弈的结果。

2006年运行的新胶济线，是在近年来铁路大提速的背景下完成，除了进行电气化改造，更重要一点是改变和缩短了原来的线路，新线从王家镇和家村中间穿过，而出事地点正是在和家村东侧500米左右。

2004年开建胶济线新线之前，因为房屋拆迁补偿问题，铁路部门与当地村民发生了激烈冲突。最后，和家村上百名村民于2004年7月8日集体堵铁路，导致胶济线中断近两小时。事后，有数名村民被拘留甚至判刑，而和家村与地方铁路部门之间的关系也由此更加对立。

胶济线新路运行不久，为了实现客货分运，需要把原来电气化胶济铁路和家村的一段路挖掉，修成一座特大铁路桥，然后再接起来，成为客运专线。结果刚刚垫起一年的路基又被挖空。有村民说，村里曾经开过会，说要赶在7月1日之前通车，以迎接奥运。

为了保证施工期间正常通车，原线旁边需再设一条临时线路。本来，临时线可从和家村再度穿过，亦可避免出现“S”走线，据说原规划中也有此方案。但据当地村民说，为了节省拆迁成本，临时线最终选择从和家村北侧走线，与此同时，同样为了节省成本，铁路部门利用了早期胶济线的四个原有涵洞，使“S”走线愈加突出。而在其他无利益关联的人士看来，临时线未经和家村，是为了避免再次与村民发生冲突。

有关专家称，由于在主线建好之后，临时线注定将会废弃，地方铁路部门为了避免浪费，往往很注意“节省成本”，从而可能影响到施工质量。此外，有铁道系统内部人士还透露，修临时线的费用，很大一部分并非来自上级拨款，而是由地方铁路局自筹(主要来自于铁路维修费用)，这样可能进一步影响临时线路的工程质量。

据悉，临时线路于3月中旬通车，最初车速很慢，时速不过30公里左右。但在短短一个月内，限速便急剧提升到80公里/小时，酿成大祸的T195次特快，车速更是高达131公里/小时。对于一般路线而言，这对于一辆特快列车而言不是一个太大的数字。但在“S”形的临时线路上，这个数字就意味着灾难。

由于世代居住在胶济铁路沿线，许多和家村村民本能地预感到灾祸。一位八十岁的尚姓村民称，最初看到临时线路那么大的“弯”时，他心里就不放心，车一跑快，就更害怕了。

业内人士认为，一般情况下，新修线路因为路基不稳，列车需要一段时间的低速通过。通常需半年以上，“一个月无疑太短了，更何况有这么大的弧度。”

早在4年前，铁路部门的一位专家在接受媒体采访时，就曾对铁路“提速”背后的安全隐患问题表示过担心。因为中国的铁路长期以来都是客货两用，这样的铁路上火车不可能也不应该跑出太快的速度。但在铁道部力推下，火车近年来多次安全提速之后，他曾怀疑过自己的判断，认为自己以前或许过于保守。

不过，去年以来作为示范的胶济线上先后发生几起重大事故之后，他又坚持原来的观点。“对于火车而言，安全无论何时都是第一位的。”

据新华社报道，目前，铁道部党组已对原济南铁路局有关领导进行免职审查。在29日5时召开的全国铁路电视电话会议上，铁道部决定，从现在起开展为期4个月的安全生产大反思大检查活动。全国铁路系统要深刻吸取事故教训，举一反三，查领导、查管理、查设备、查作业，并且要把管理和领导作为反思检查整改的重点。来源:南方周末