很多煤商在公开推销自己时也会打出这样的广告：“山西XX冶金焦和原煤一直存在发运困难的问题。我公司现已解决了这个难题。请需求者马上联系……”“与铁路关系良好，车皮不用担心……”

王浩四处张罗着借钱，他准备做煤生意。“这个行当很赚钱。”

那些让他眼馋的暴富神话——山西的煤老板们，大多是挖煤的，而王浩想卖煤，确切地说是“贩煤”。“卖煤的比挖煤的更赚钱！”

王浩在上海，他的老家在山西。年初他回老家时了解到的情况是，在上海卖到500多元一吨的煤，在山西不过200元。这个差价很诱人。他算了算，从山西到上海，铁路的运费不过每吨100元，还有200多元的“赚头”。

经过一番周折和奔波后，他失望了。“搞不到车皮。即使搞到，费用也很贵。除了国家规定的运费之外，还有很多杂七杂八的费用。”

“这笔费用里有学问。”不过作为外行人，他说不清楚“学问”所在，而他打过交道的那些“行内人”，一旦被问及细节，都三缄其口。

王浩只好“打住”，寻找其他的门路。

公开秘密

“其实对内行而言，这是个公开的秘密，十来年一直是这样。”姚莫说。他曾在苏南一家化工厂的供销科工作。而现在，熟门熟路地，开始在无锡做自己的煤炭生意。

姚用的煤大多来自山西晋城。按照他的经验，苏南的煤一般要比山西矿口贵一倍“还不止”。

“如果仅仅收取国家规定的那部分运费，煤炭到不了这个价。”姚给我们详细地算了一笔账：

“比方说，热值在5500～6000大卡、含硫量小于0.8%、挥发小于25％、含水量小于8％的烟煤，出矿价每吨只要200元左右。”他说。

这样刚出矿的煤，从煤矿运到铁路并进行装车，每吨需要花费50元左右的短驳费（也称装车费）。出矿价加上这部分价格，行内人称为车板价。

从山西经过铁路运到无锡，按照国家标准算来运费是90元～100元/吨。到达无锡后，从火车站运到煤站，又会需要支付50元左右的短驳费。

除此之外，经销商还要付资源基金、环保基金、城建基金等等。通常这些基金加起来，不会超过40元。

这样算来，把铁路运费以及各种基金加进去之后，煤价已经到了430～440元/吨左右。和无锡市场上500～520元/吨左右的煤价相比，经销商似乎还有不小的利润空间。

点装费

“事实上，现在一般一吨煤只能赚8～15元。”姚莫说，“‘点装费’压缩了我们的利润空间。”这里的“点装费”，正是许多煤商讳莫如深的地方。

姚透露，经销商在向当地煤炭卖家交付煤款之后，一般要提前一个月向当地铁路部门申请车皮。而车皮“常常很紧张”。

王浩就碰了这样的“钉子”。“我去询问车皮时，太原铁路局的负责人说，每月太原发往上海的煤车只有5列，‘一般人’根本申请不到。”

“这时候就需要‘找对路子’，给些‘点装费’。”姚莫说。

“点装费”的出现并不是近几年的事。按照姚的说法，“计划经济时代就有了”。他清楚地记得，那时国家会分配给他当时所在的单位充足的用煤计划，但煤何时运到，却并没有保障。

“铁路上有时候会拖上几个月不发货，或者发了货在运输途中慢慢吞吞‘磨洋工’。企业等着原料开工，等得心急火燎，没办法，就只好千方百计做好煤运公司的工作——给一些礼品，后来是现金，搞好关系。时间一长就形成了惯例，统称为‘点装费’。”

“点装费”并没有定额，会视季节、货运里程、线路紧张程度等因素有所不同。“我最近一批货给的‘点装费’是70多元一吨。”他那批货是特别紧俏的精选白煤，因而“点装费”尤其高。如果是普通的烟煤，现在的行情，一般会在每吨30～50元。

“这就要看经销商的本事了，如果和铁路关系好，运量大，每吨给10多元的‘点装费’，也是有可能的。”

当然，他也见过更高的，高得让他也“吓一跳”——曾经有个经销商，用一辆小轿车作为“点装费”，换来了一列车皮。

在长沙铁路局做机务工作的欧军，也常常见识货主们的殷勤。“铁路运输中间环节多，货车经过站场时，重新编组常常会花费很长时间。货主如果不想耽搁太久，这个环节也要上下打点。”

欧军就曾见识过“打点”的效果——本应停靠让客车先行的货车，由于“打点得好”，反而让客车给它“让行”。

而在某些地区，“点装费”等费用甚至是明码标价的。据河南信阳市商务局的调查，当地火车站多种经营办公室，就明码标出每节车皮的“点装费”为300元。除此之外，这个办公室还会视实际情况收“高边费”273元、“盖车费”416元、“蓬布费”260元，另外还有铁路延伸费等等。这些收费项目并不给货主正规的收费票据。

关系

“和铁路搞好关系，做煤生意就有赚。”姚莫说。十年的经验让他很清楚其中的“门道”，尤其是如何花较少的“点装费”申请到车皮，并保证将煤顺利运到。

在煤炭最为紧张时候，经销商也曾有40～50元/吨的赚头。按一节车皮60吨算，就能有2400~3000元的利润。

而在“与铁路搞好关系”方面，占尽天时、地利、人和的是产煤地的煤运公司。

山西是个典型。1983年，山西曾成立了一个统一的煤运公司，以统一计划运输、销售和管理全省煤炭发运站（统配矿除外），办理货款结算。

煤炭运销格局发生变化之后，统一的煤运公司分化成了多个小的煤运公司。其中有些就俨然成了铁路货运中介，还有一些甚至开始收购煤矿，将业务扩展到“产销一条龙”。

“但不管怎么样，要运煤就绕不开他们。因为他们和铁路上有很好的关系，在煤运方面也比别人神通广大，能很快联系到车皮。当然，给他们的点装费是少不了的。”

煤商们也都努力与铁路局搞好关系。事实上，这样的“关系”是许多产煤地煤商能够顺利销煤的资本。很多煤商在公开推销自己时也会打出这样的广告：“山西XX冶金焦和原煤一直存在发运困难的问题。我公司现已解决了这个难题。请需求者马上联系……”“与铁路关系良好，车皮不用担心……”

不过在很多买家看来，又费钱又劳心，这样买煤成本实在太高。在长三角地区，一些用煤单位已经开始将视线转向国外。

另辟他径

“4年前，上海就有电厂开始用澳大利亚的煤，质量好、不会掺假，也没有那么多节外生枝的事情，所以即使贵一点也划算。”姚莫说。

而用国内的煤就不那么省心，“如果不上下打点好，就经常会出现煤里掺入煤矸石的情况。这种石头热量值极低，但和煤掺在一起，肉眼根本辨别不出来。”

“如果我们当地有像上海一样便利的港口，也一定选择国外的煤。”姚莫感到很遗憾，他没有这样的条件，所以还要依靠国内的煤，依靠铁路。

事实是，到目前为止，中国国内的“煤流通”，有70%是依靠铁路实现的。

而自去年下半年以来，国际煤炭市场价格的回落，让更多有条件的用煤单位，开始改用进口煤。国家发改委发布的《煤炭行业上半年经济运行形势分析》显示，今年上半年煤炭进口量同比增加657万吨，并且下半年“将继续保持快速增长的趋势”。

王浩在上海了解到的行情是，他所关注的那种煤，如果从加拿大进口，已经比山西煤每吨便宜20元左右。而越南、菲律宾、印度尼西亚等地的煤，已经占据了上海相当份额的市场。

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煤炭占据铁路货运半壁江山

根据国家铁道部的统计，在秋冬取暖用煤高峰期到来之前，10月1日至15日，国家铁路煤炭运输日均达到49282车，同比增长5.0%。

之前的1月到8月，全国铁路货物发送量达18.8亿吨，同比增长6.9%，其中煤炭、粮食、化肥等关系国计民生的重点物资，占铁路货运量的一半以上。而煤炭又是铁路货运的最大宗物品。

据统计，在这18.8亿吨货物发送量中，包括煤炭近9亿吨，同比增长7.9%；粮食6823万吨；化肥农药5446万吨。

作为煤炭运输主通道的大秦、侯月线，正分别向煤炭年运量2.5亿吨、1亿吨目标前进。作为世界运量第一的大秦线，继2005年突破2亿吨运量之后，今年前8个月发送煤炭1.6亿吨，同比增长24%，预计到2009年，该线运量将突破4亿吨。

而根据大秦铁路上市公报，2005年该公司主营业务收入131亿元，净利润为35.6亿元。

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