苏-27那些事：让多名苏联大牛“院士梦”碎

作者：张亦驰

如今提起苏-27，人们就会想到它的总设计师西蒙诺夫。当年，正是西蒙诺夫顶住压力，提出对苏-27方案进行大改，才成就了这一经典战机。否则，那时候装备部队的苏-27很难和F-15对抗。西蒙诺夫也因此担任苏联航空工业部部长。但是苏局多名设计师和试飞员却因为西蒙诺夫提出的这个大概方案而“倒了霉”，有的甚至抱憾而死。

1970年代中期，苏-27原型机T-10的主要设计工作就搞完了。1975年开始发图。同一年9月15日，苏局创办者苏霍伊去世，苏局第一副总设计师伊万诺夫代理总设计师职责，直到1977年才获得正式任命。

1970年设计的苏-27首个方案三视图。

而苏-27项目总师也易人，原项目总师车尔涅科夫患病，西蒙诺夫则于1976年2月被任命为苏-27项目总设计师。

这之后，苏-27原型机T-10的总装、试飞工作按部就班进行。1977年5月20日，T10-1首飞。然后又制造了2/3/4号原型机，而2号原型机因事故坠毁。

1979年年底，当1/3/4号原型机紧锣密鼓进行试飞，眼看就要完成试飞批量生产时，西蒙诺夫开始“出幺蛾子”了。

1972年出现的一种苏-27方案，但未被采用。

他们的计算表明，这种状态苏-27最大航程只有3000多公里，最大飞行速度只有2230公里/小时，而低空最大表速也只有1350公里/小时。而主流三代机的最大低空表速普遍在1400公里以上。根据西伯利亚航空研究院专家的模拟计算，这种布局的苏-27与新公布的F-15空战，必然是一败涂地。

而早在1975年，苏霍伊设计局和西伯利亚航空研究院就提出了T-10的改进方案。简单而言就是降阻、增升、加油。包括降低翼型（机翼剖面）的曲度；增加内油；增加前缘襟翼，垂直安定面由发动机上方移到两侧。军方和航空工业部希望小改，以免耽误服役。而西蒙懦夫则铁了心要大改。并于1976年到1977年组建了一个由西伯利亚航空研究院科学家参加的小组，新布局的苏-27在两年后进行了吹风试验。

最早的处于试飞状态的T10-1。

在说服航空工业部和军方采纳新布局后，西蒙诺夫于1979年调入航空工业部担任副部长。

西蒙诺夫离开苏局之后，科尔钦成了第一个“接锅侠”，他于1979年12月被任命为苏-27的项目总师。正是他来落实西蒙诺夫的改进方案。

如果西蒙诺夫在提出新方案后没有调入航空工业部，而是继续留下来完成-27，那他很可能就因为事故被撤职了。

这种新布局战斗机的编号为T-10C。全尺寸设计工程于1979年开始。最终的T-10C与初期的T-10唯二相同的就是主起落架轮胎和飞行员弹射座椅。

首先，原先的S前缘机翼改为直线前缘，翼型的弯曲度减小，尖顶圆形的机翼翼尖改为传统形式，翼尖可安装空空导弹挂架。机翼面积略有增加。机翼增升装置变化较大，原先的副翼和襟翼由一体化的襟副翼替代，加装了前缘襟翼。

改进后的T10C使用了一体化的襟副翼，增强了升力特征和滚转特性。

为减小空气阻力，机身头部修型，改变轮廓，换新型座舱盖。机身头部横截面减小，面积律修型更好，有利于降低超音速阻力。

改进后，飞机的最大截面积减小了15%，空气阻力降低18%-20%。翼型弯度和湿面积的降低，大大降低了亚音速阻力。

1980年年底，苏霍伊的莫斯科工厂完成了第一架T-10C的组装，被称为T10-7.

1981年3月，该机转场到如可夫斯基试飞场进行试飞工作。

1981年9月，T10-7飞机因为在一次试飞中燃油耗尽而失事。试飞员伊留申虽然跳伞逃生（他也因此成为苏-27跳伞逃生第一人），但是却因此被永久停飞。项目总师科尔钦也受牵连被解除总师职务。主管工程师亚马尔科夫也被免职。

萨夫多尼科夫曾经将失去一侧大部分外翼的苏-27成功开回，可以和以色列那次F-15事故相提并论了。

不过，伊留申可能也“因祸得福”。同年12月23日，T10-12在进行最大速度试飞时失事，试飞员科玛罗夫牺牲，如果伊留申还在试飞，那么牺牲的可能就是他。当时飞机刚完成2.35马赫最大速度试飞，速压为9450千克/平方米。此时机身头部突然破裂，飞机空中解体。这次事故的原因并未查明，其中一个靠谱的分析是，飞机进行高速飞行时，机翼边条内的测试设备脱落，打在了机身的承力部件上，造成机身头部破损。

这次事故让组织这起试飞的苏局总设计师伊万诺夫也受到牵连。当时他正参加苏联科学院院士的评选。1982年年底，它就被调到了航空工业部被挂了起来，1983年7月10日去世。

由此可见，飞机事故，对设计师、科学家的命运影响有多大。此时如果是西蒙诺夫仍然主持苏-27项目，恐怕现在的人们不会知道西蒙诺夫这个人了。

1981年，克内舍夫成为苏-27项目的新总师。之前，他在阿穆尔共青城飞机制造厂的苏霍伊设计局分局担任局长，但是他之前的工作主要是解决苏-27批生产遇到的技术问题。

1983年，西蒙诺夫被任命为苏霍伊设计局的总设计师，全面负责领导苏-27的完善和改进工作。实际上，此时苏-27已经基本接近服役了。

T10-17原型机，注意垂尾尚未切尖。此机1983年发生事故。

1983年，试飞员萨多夫尼科夫驾驶批量生产型T10-17进行低空大表速试飞时，部分外翼破损，结构碎片又打伤了垂尾。试飞员凭借着过硬的驾驶机上，将这架失去了大部分外翼，只剩下部分垂直安定面的受伤飞机安全的开了回去。他本人后来成为苏联影响和世界飞行记录创造者。

后来，设计局针对此次事故暴露出来的问题对整个机翼和机体结构进行了加强。

根据进行的几次飞机结构试验结果，苏局对其进行了进一步的修改：机身头部和机翼再次加强；垂尾进行切尖处理；去掉了垂直安定面上的配重；增加尾追的长度高度。

1997年，苏霍伊申报国家奖人员（为什么这样报，自行脑补吧）：

苏霍伊，前设计局总设计师，已故；西蒙诺夫，不用多说了；阿佛拉缅科（前阿穆而-共青城航空生产科研联合体经理，后任苏霍伊莫斯科场厂长，主要负责批生产问题）；安东诺夫（苏霍伊设计局设计处副处长，苏-27布局设计者之一）；伊留申（苏霍伊设计局主任试飞员、首席试飞员，后任苏局项目副总设计师，很幸运）；卡萨冯金诺夫（西伯利亚航空研究院空气动力师；苏-27气动布局设计者之一）；克内舍夫（1981年开始担任苏-27项目总师）；波戈相（苏-27系列改进型总师，后任苏局总经理）