徐勇凌：中国航展为什么总是外国飞行员在飞？

马拉松与通航大会

徐勇凌

中国的航展是多了还是少了？相对于过去而言，中国的航展数量是越来越多了，但相对于如火如荼的全民马拉松大赛，航展还是太少了。客观讲组织航展要比组织马拉松复杂得多，但如果深层次的思考或许这还不是问题的全部所在，中国传统文化中固有的对土地的迷恋，令人们一说到天上的事就有一种距离感、神秘感和恐惧感。

一旦航展中出现各种状况特别是出现飞行事故的时候，禁绝之声便此起彼伏。去年在石家庄国际航展上，人们没有能看到飞行表演，原因是石家庄在前些年的航展中出现了飞行事故，安全的高压线不能碰，航展只能搞成地面展示会了。

郑州航展上美国红鹰特技飞行队员遭遇机毁人亡。（资料图片）

用频繁这个词来形容这几年通航大会中的飞行事故似乎不为过吧，刚刚举办的郑州航展又出状况了！其实不仅是航展，在国内民间的通航活动中的事故率也是出奇的高。目前国内的通航技术门槛并不高，飞行量也不算大，此外国内飞行员的飞行动作相对保守，但为什么还会出现如此多的飞行事故呢？关于这个问题很难用一句话说清楚，其中既有组织者安排不当的问题，也有飞行盲目蛮干不守规矩的问题，也有不懂技术犯低级错误的问题。归根到底是我们的通航发展速度与飞行文化的普及程度严重地倒挂。

一方面是各级、各行业一窝蜂地投入航空项目，另一方面却是民间真正懂飞行的人少之又少，即使是专业团队对于飞行理论的研究依然停留在浅层，一些普遍性的技术问题依然没有搞清楚，例如2016年通航事故中，由失速导致的飞行事故占很大比例，但业内对于小飞机失速的机理根本不清楚，把失速千篇一律地理解为是迎角超限、速度消失过快引起的，但为什么会导致速度消失过快却不知所以然，对于“高阻机动”基本没有概念，以为只要进入速度足够就可以不停的机动，在高阻机动中没有相应的增加发动机推力，以克服阻力的增加，还是按普通机动实施，结果速度出乎意料地消失酿成了无法挽回的后果。

中国航展上为什么总是外国飞行员在飞？去年我参加了武汉航展，深为当地政府和国家航管中心的组织能力所叹服，武汉航展不愧为一次成功的航展。然而遗憾的是在如此规模宏大的航展上，却没有中国固定翼飞行员的身影，参加表演的国内飞行员一些动力伞爱好者，固定翼飞行表演全部由外国飞行员包办。国内没有高水平的专业表演队，组织者出于安全的考虑不愿意让国内飞行员进行表演，而少数能够表演的飞行员也因为水平相对较低而羞于亮相。

中国民间航空基础薄弱是不争的事实

中国民间航空的困局怎么破？中国民间航空基础薄弱是不争的事实，在我看来这一现状的改变需要很长一段时间，为什么？我认为中国通航和民间航空发展需要解决的问题太多，不能用国家政策门槛高这一句话来解脱。面对这样的困局如果迷茫或盲动都会带来可怕后果的，必须分析在诸多困难中最需要突破也最容易突破的瓶颈在哪里？我认为这个瓶颈就在于航空基础教育，现在国内的航空基础教育体系是以认知型教育为主的而不是以技能型教育为主，业内真正能胜任航空飞行技能教学的专家太少，绝大多数航空专家不会飞行、不懂飞行，而在为数不多的飞行者中真正精通飞行与航空理论的人又太少，这就形成了懂航空理论的人不会飞、会飞的人又不懂航空理论的怪现象。因此，培养技能型、知识型的航空飞行人才是中国通用航空和民间飞行事业突破的关键所在。

国内通航发展之乱象不可胜数，雨后春笋般涌现的各类通航公司，真正具有专业飞行能力的团队太少太少，把通航做成一门生意是绝大多数蜂拥而至者的基本想法。功利主义是乱象的根源，而行业的监管与准入机制又无序可循。由于政策成本带来的远高于国外的通航运营成本，使得通航产业从业人员叫苦不迭，资本团队热衷于投入通航，但一旦投入又难有回报，资本抱着抢滩夺地的想法如飞蛾扑火般地涌入，如果若干年后局面依然无法改变，投资者血本无归，中国的通航产业将尸横遍野。

低水平重复与徘徊是中国通航产业和民间飞行始终难以解决的顽疾，整个航空界无法形成“精尖者获利”的机制，谁还愿意将资本和精力投入到提高水平的技术追求中呢？其实“正面评价体系”缺失不是通用航空的个案，近年来在社会多领域“负面评价体系”大行其道，突破与创新如噩梦令人避之不及，这样的社会价值体系横亘在创业者面前，低水平徘徊只能是必然的结果。

归根到底，中国通航产业之诸多不如人意之处，已经不能仅用技术思维和商业思维来评价与判断了，价值层面的偏离，唯功利主义的庸俗价值观不可能引领中国通用航空产业走上正途。其实这样的道理人人都懂，这样的案例也比比皆是，中国足球就是功利主义最好的反面教材。然而功利主义的社会惯性如此之大，要改变这一点难上加难，说得严重一点，功利主义已经成为中国崛起最大的绊脚石。

就像我本文标题所追问的那样，如果我们深入追究，在马拉松与航展中所展示出来的各种怪现象的根源就是当今中国根深蒂固的价值观悖论——功利主义最终会使人们无利可图！