京广通，武汉有得有失

1957年，武汉长江大桥建成，京汉、粤汉铁路连成一体。不过，有学者认为，在交通运输现代化的过程中，武汉的经济吸聚力和辐射力虽然有了很大增强，但就其经济腹地及物产来源说，也不是一味的获得，而是有得有失。

2002年，武汉历史研究专家张笃勤在《交通现代化与武汉城市经济演变》一文中提出:“随着陇海铁路的部分通车并不断延长，原由郑州沿京汉铁路南运汉口的货物，大部分沿陇海路东出连云港。”

还有，粤汉铁路开通后，给武汉交通带来更大便利，香港、广东、广西的货物可直发武昌。与此同时，因湖南货物可沿粤汉路南下，倒使汉口流失一大货源。

张笃勤由此联想到，清末民初以后，汉口贸易虽有发展，并呈上升趋势，但随着交通工具的更新，运输网络的发达，货物流通渠道的分散，武汉的传统区位优势逐渐减弱。

张笃勤认为，武汉作为一个内陆港口城市，主要承担国内商品流通的任务，在国际贸易上难以与广州、上海、天津等沿海城市争锋。“武汉想在贸易发展上重温旧梦，已不可能。”

不过，武汉的铁路发展并没有停滞。2005年8月，有关部门宣布:未来5年将投入近400亿元，重塑武汉“九省通衢”的交通地位。至2010年前，武汉将开工兴建12个铁路枢纽项目。

可以预见，武广客运专线的开通，粤港也将以高铁连接，届时，武汉至广州、深圳、香港4小时之内的旅程，必将再次深度改变武汉的社会和经济发展格局。

根据国家《中长期铁路网规划》，武汉将定位为中国铁路四大枢纽之一、六大客运中心之一和四大机车客车检修基地之一。

郑州和武汉之争

多年来，围绕着全国铁路中心枢纽之地位，郑州与武汉数度明争暗斗。

1958年9月，铁道部郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局相继成立。郑州和武汉这两座城市，在新中国的铁路史上进入齐驱并驾的时代。

一直到1983年，武汉铁路局先后被撤销两次，后被恢复。随着西安铁路分局的并入，郑州作为中国铁路中枢，赢得了“中国铁路心脏”的美誉。

在最繁荣时期，郑州铁路局曾经管辖湖北、陕西等四省的6个铁路分局，成为中国最大的铁路枢纽。

但从2004年之后，郑州的枢纽地位不断被削弱。有媒体记录着这样一个细节:2004年4月18日凌晨1时18分，由武昌开往北京西方向的Z38次列车从郑州呼啸而过，结束了郑州火车站建站百年以来逢车进站必停的历史。

2005年3月，郑州铁路局再次拆分组建郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。武汉铁路局从中独立出来后，显然使武汉的铁路枢纽地位得到确认。

如今，两座同为铁路中枢的城市，当京广高铁全线开通，当中国进入真正的高铁时代后，武汉与郑州，又将在京广线上演绎怎样的双城记？

（实习记者马梦遥对本文亦有贡献）

京广铁路百年沧桑

一段段泛着波光的运河，曾是古老中国最有效的通路。埋葬运河的是工业文明的产物——铁路。京汉铁路、粤汉铁路，它们组成第一条京广线。在京广高铁触手可及时回望老京广，中国已历百年云烟。

中国周刊记者 王一波 北京报道

古代中国，官家极重盐粮运输。江南富庶，历为朝廷粮仓。清初，朝廷年征粮400万石，约合2.8亿公斤。几亿斤的粮食怎么运到1000多公里外的北京呢？

那时，陆路交通不便，只能选择水路，即:借助风力、舟船，通过京杭大运河，将粮食运抵京城。这就是持续数百年的漕运。

清朝中叶，大运河河道淤塞曾使漕运部分借助海运，但清末铁路的出现彻底埋葬了漕运。老京广铁路中的（北）京汉（口）段是终结漕运历史的早期铁路之一。循着铁轨和汽笛声，中国加速奔向工业文明。

十六年曲折审批路

据史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传。他在1880上奏，建议“急造铁路”。

刘铭传提议，先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦（京杭大运河要冲，位于江苏）；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。他认为，北京至清江浦的铁路尤其应该先修。不过，未获清廷批准。

九年后，两广总督张之洞奏请修建卢沟桥至湖北汉口镇铁路，即京汉铁路的前身卢汉铁路。清廷批准提议，并斥责反对派“偏执成见，不达时务”。洋务派代表人物张之洞和李鸿章受命筹建，清政府拟年拨银200万筹办。同时声明，不借洋债，不购西洋钢轨。1890年，张之洞在湖北主持建设汉阳铁厂，为卢汉铁路之需。

1891年，沙俄渗透东北，清廷考虑优先修建关东铁路。不过，其窘困的财政在现代工程建设面前，更显捉襟见肘，只得将卢汉铁路拨款移作关东铁路专款。卢汉铁路遂陷入停滞局面。

1893年，汉阳铁厂建成投产。两年后，张之洞再次上书，称:“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。”1895年年底，清廷决定重启卢汉铁路建设进程，无奈准许商民集股。

中国铁道博物馆原党委书记贾本义说，1896年，清廷设铁路总公司，决定从卢汉铁路办起，再办苏沪、粤汉铁路。