2 “空中霸王”诞生过程历经波折

C-17计划在实施过程中一直遭到美国国会刁难和军方严厉批评。首先，麦道公司因为C-17计划管理不善，项目预算出现严重超支，整个计划投资额达到396亿美元以上。其次，因为不少技术难题如电传飞控系统的软件问题、外吹襟翼的结构强度与寿命问题、飞机结构超重等在解决过程中困难重重，交付时间也一拖再拖。善于在费用开支方面大做文章的国会议员们自然不会放过这个大好机会，不少人提出重开C-141生产线，甚至将波音747改为货运机等方案来替代C-17，使得军方极为尴尬被动。

迫于压力，国防部在1990年4月宣布将C-17预定采购数量由210架减到120架。1993年5月，美国国防部长列斯·埃斯平撤消了空军少将M·布奇科的C-17计划主任职务，还有其他3名空军高级军官受到处分，并责成负责采购与技术的国防部副部长约翰·多伊奇对C-17项目进行全面评审，要求其在1993年底以前就是否继续发展该机提交报告。

副部长约翰·多伊奇在1993年12月宣布:决定给麦道公司2年时间，来满足国防部对C-17运输机提出的性能指标、单机成本和交付日程等各方面的要求。如果2年内麦道公司仍然难以达到要求，那么国防部将在采购40架C-17后中止该计划。因为迫切的实际需求，美国军方实在太想拥有这种“梦幻机型”了。

事实上，国会提出的种种方案都满足不了空军的需求。特别是改装波音747的方案，它既无法在前沿野战机场起降，也不能装卸/运送重型武器装备和大型物资（波音747货舱门/地板的离地高度达4.88米）。所以，美国空军除了咬紧牙关继续给予C-17计划财政支持外，甚至还在一定程度上降低性能指标要求，帮助麦道在规定时间内解决难题，保证计划能继续进行下去。这在美军武器装备发展史上是非常罕见的。

在军方充足资金保障以及“协调与运作”下，麦道公司总算缓一口气，继续集中精力解决一系列技术难题。直到1995年C-17才解决了所有问题，具备初始作战能力。

3 美军推行全球战略带来机遇

随着冷战结束，美国的军事战略转向“全球快速反应”，在此前提下，C-17项目就有了更充足的存在理由:在全世界现有众多机场中，只有约850个机场跑道适合C-5和C-141运输机起降。C-130虽然能在简易短跑道上起降，但从航程和载荷能力方面来看不具备战略空运能力。与这些机型相比，只有C-17既拥有战略空运能力，又能适应简易机场，这也就意味着C-17可“有效送达”的范围更广。

随着海湾战争爆发，美国空军的空运能力显得捉襟见肘。1999年科索沃战争后，鉴于美军空运能力确有不足，美国国防部建议国会批准增加采购60架C-17，使采购总数达到180架，整个生产计划持续到2007年。

C-17“环球空中霸王Ⅲ”战略运输机从上世纪80年代开始研制，研制过程步履蹒跚，生产商也由麦道变成了波音。在投入使用后，表现出来的强悍性能征服了所有人的心，是名副其实的“军用运输机之王”。

C-17最耀眼也最令人称道的特点就是其“一站式运输”能力。

过去，美军向前线实施空运时一般都由C-5和C-141这类大型运输机将部队、武器装备和物资空运到中转机场，再由C-130战术运输机转运至前沿野战机场或由地面机动到达作战前沿。C-17的出现改变了这种“二次转运”的空运格局，能直接将重型武器装备空运至前沿野战机场。

C-17还是唯一能空投步兵战车等大型武器装备的飞机。另外，由于具有空中加油能力，也不需要中途着陆即可飞抵全球任何一处。