近年来，深圳市已进入机动车高速增长期，私家车年均增长率达19%，2008年全市机动车保有量达120万辆，加上长期驻点深圳的外地车辆则近140万辆。根据城市交通“亚当斯”定律，道路通行条件越好，通行成本越低，就越拥堵。

“如果深圳实现高速公路不收费，一方面外地车辆跨区域通行门槛将显著降低，深圳以外的机动车将通过免费高速公路大量涌入，进一步加大城市环境和道路的通行压力；另一方面，取消收费后车辆的使用成本降低，不利于抑制私人小汽车的过快增长和发挥不同层次路网对交通量的调节作用，高速公路的畅通和高效作用将难以保障，不利于深圳公交优先的城市交通发展战略。”交通局认为:取消高速公路收费并不能“一刀切”，需要政府和有关部门深入研究，权衡利弊、综合决策。

收费无法取消，如何减轻出行负担？

在暂时无法撤销高速公路收费站的前提下，如何减轻市民出行负担？加快路网建设或许是“出路”所在。早在2003年，深圳就正式启动了路隧收费改革方案。按照“整体推进、先易后难、能通先通、分步实施”的总体思路，对全市12个非高速公路收费站，先后撤并了7个非经营性和2个经营性收费站。为此，市财政每年投入撤并补偿资金近40亿元，每年投入撤并收费公路及新建公路的管养经费近5亿元。目前剩余的梧桐山隧道、马田和水田收费站等3个经营性收费站的撤并工作也正在积极推进中。

从2004年起，深圳按照每年开工两条路、每年通车两条路的“2＋2”模式，强力推进“一横八纵”的高快速路网建设。2005年7月清平一期通车，9月龙大高速通车；2006年5月盐排高速通车，6月南坪一期通车；2007年12月福龙快速通车，2008年1月南光高速通车；2008年7月深盐二通道通车，12月盐坝高速C段建成。目前，南坪快速路二期、丹平一期、沿江高速已全面开工。

通过“一横八纵”路网建设，基本形成了深圳对外交通、过境交通、特区内外、疏港交通、东西联系五大通道。按照规划，特区外道路网总里程将达5826公里，其中高快速路网591公里、国省干道网635公里和局域连通网4600公里。

“各项目完成后，深圳将实现过境和对外交通以高快速路网承担、市域内组团间交通以不收费的快速路和国省干道网来承担、组团内交通以不收费的局域连通网来承担的三个层次交通，基本形成布局合理、功能清晰、层次分明、干支协调、设施完善的一体化现代路网体系。”交通局说。

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公路建设投融资模式的优劣对比分析

模式类别——代表国家和地区——模式优点——模式缺点

国家财政拨款制——俄罗斯——道路免费使用、车辆无需缴费——公路建设资金不足

专项基金制——美国、日本——体制具备公平性，并能筹集到大量路隧管养资金，且资金稳定性好——公路使用者费用负担较大

公路特许制——新加坡、法国、香港——融资渠道多样化，公司化机制能够提高资金使用效率——公路使用车辆缴费

公路沿线服务设施特许开发制——英国——对公路传统投融资体制的补充——筹集到的资金数额较少