“辞流”难自控

在绝大多数飞行员辞职的诉讼案件中，都可以听到这样的说法:“曾多次或通过多个途径向公司反映情况，但最终均无结果。辞职已是最后选择了。”

但辞职对飞行员来说，意味着职业生涯的“倒退”。飞行员的工资标准是和飞行等级(见习副驾驶——一、二、三级副驾驶——机长——A类飞行教员—B类模拟机教员——C类本场教员)直接挂钩的，其效力仅限于供职公司内部，且晋升也有着飞行小时数的要求。从副驾驶转为机长要在空中飞满1500个小时。换言之，一名经验丰富的飞行本场教员，离开供职的单位后，在新公司都要从基层的副驾驶做起，飞满1500小时才可能升为机长。回到C类教员至少要五年时间。

因此，无论是申请流动还是提交辞职报告，对大多数30多岁才从部队转业、已在本公司服务近10年的飞行员，从零开始并不容易。

飞行员离开现供职航空公司的方法，理论上来说有两个:申请流动或者辞职。《宪法》、《劳动法》都规定，劳动者有自主选择就业和辞职的权利。在民航领域，飞行员流动最主要的法律依据为2004年原民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称五部委规章)，意见明确规定:在职飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续实现流动。

今年三四月，《民航华北地区飞行人员流动协调管理实施细则》和《民航华东地区飞行人员流动管理办法》先后出台，华北地区规定“飞行人员的流出比例在本单位飞行人员总数的5%以上的应报管理局备案”，华东局更直接规定“飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内”。

这个内部流动制度设计原是希望缓解辞职潮，但由于数额限制，一些飞行员还是选择了辞职离开。

超时飞行

据飞行员反映，现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员，缺的是真正进入一线飞行的运力，这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。

“山航说飞行员紧缺，我不相信。原来超时飞行的时候说人少，现在我们十几个飞行员停飞辞职了，还有人在帮国航飞。这就足以证明不是人少，而是很多运力原来根本就不上一线。”机长任全说。

普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划，但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作，每月要少飞一定的时间。由于飞行员的工资主要来源就是飞行小时费，所以业内规定，对这些兼具行政身份的飞行员，按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴，也就是说从飞行部小时费总额里扣除。

这样，这些兼具行政身份的飞行员，每月只飞30～60小时，同时拿着公司给予的至少50小时的补贴，领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中，再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务，一般飞行员们只能面临超时飞行问题，从而造成了资源紧缺的表象。

同时，由于国内很多中小航空公司都机型不统一，737、747、767、A319、A330、Do328Jet 、ERJ、CRJ、大蓬车等多种机型的组合，不仅造成人员改装频繁，同时机务培训、航材备件等成本都在上升。一位航空公司的管理人员向记者透露，由于机型五花八门，各种成本较高，所以一架飞机就算有85%的上座率，也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞才能赚钱，飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。