发展情况

由于直－5直升机存在发动机功率低、高温高原性能差、载荷较小等缺点，不能完全满足部队的需求，1966年8月，哈尔滨飞机制造厂设计师提出采用792涡轮发动机（即涡轮5，由湖南株洲航空发动机设计研究所和哈尔滨发动机厂研制生产）的直－5改进型设计方案，改进型直－5后来被称直－6。在方案论证过程中，进行了一些可行性试验。方案提出后，立即生产了协调样机，确定直－6是在直－5基础上改型设计和换装发动机的以空降为主的多用途中型直升机，这架协调样机利用直－5的后机身，接上手工生产的改进型前机身组合而成，1967年3月完成装配。1968年直－6的研制计划获上级批准，正式列入国家项目。由直升机设计研究所负责设计，哈尔滨飞机厂负责制造。经过一年多的试制，6001号试验机完成10个项目60个状态的试验，试验结果表明直－6的机身、操纵系统、发动机架、起落架、减速器等结构部件的强度性能符合静力试验大纲的要求。6002号机于1969年12月初完成装配，1969年12月15日，飞行员王培民驾驶这架直升机进行了成功首飞，为了首飞成功，王培民曾预先在直－5直升机上做了三次模拟发动机空中突然停车，利用旋翼自转着陆的试验飞行。

直－6采用自由涡轮发动机，发动机的功率为1618千瓦（2200马力），较之直－5发动机的1250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，该机也采用了将动力舱安置在机身上部的传统布置形式，克服了直－5不适应高温高原使用的缺点，用途要比直－5广泛得多，可以适应四种气象条件飞行。和装活塞式发动机的直－5相比，直－6起动迅速，起飞功率大，外型设计流畅，而且在操纵性和灵活性上兼具了直－5的优点，试飞证明其噪音和振动明显小于直－5。

哈尔滨飞机制造厂共制造了4架直－6。1970年，原三机部决定由昌河飞机制造厂继续生产直－6，同年年底该厂利用哈尔滨飞机制造厂提供的散装部件组装了1架直－6，试飞后性能指标完全合格。1970年，在地方兴起＂大办航空＂影响下，直－6的研制生产转至江苏，由江苏承担继续研制和定型任务。至1976年共试制11架直－6直升机和18台涡轮5发动机。直－6直升机累计试飞362小时，台架试机5000小时。

1972年8月7日上午，2架直－6（02、03号机）从哈尔滨起飞，和常州生产的1架直－6会合后前去参加高温高原地区的试飞，结果02号机迫降时起火，飞行员傅贵法等6人全部遇难，造成一等飞行事故。经过分析，设计单位得出结论－事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。设计单位吸取了这次血的教训，对直升机及发动机进行了11项技术改进。

1977年，国务院、中央军委正式批准直－6机设计定型。但最终的飞行和使用测试表明，该机的发动机功率仍然不足，尤其是单发动机的布局使得直升机的飞行安全性大大降低，部队最终放弃了用直－6替换直－5的计划。1978年，直－6获全国科学大会科技成果奖，但在1979年停止生产。直－6的研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轮化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直－6最终未能正式投产，单发动机的设计布局最终葬送了直－6。