30%的国产化和50%的“肥牛扒”

据中国商飞总设计师吴光辉透露，预计将在2014年首飞、命名为“C919”的首型国产大飞机，将定位于150座级（座位数覆盖130到200个座位），确定其标配为168座。

这样一架大飞机将由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产，如此庞大的产业链机会不只让一个王水福动心。

今年2月19日，70多位上海民营企业家集体造访中国商飞。这次访问最终变成了这些商人对各自的电子、新材料、计算机、电缆、照明、精密机械等产品进行推销的营销路演。

“各地民企都很踊跃，但这次可能只有少数几家能够入围，并且只会负责一些配件的生产。”

商飞的一位知情人士解释说，“因为大多数民企此前都没有为大飞机标配的先例，中国商飞对民企的开放会一步步来。”

受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节看来仍需要求助于全球。中国商飞总经理张庆伟之前表示，大飞机项目中，国产化率要达到30%。

“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。”张庆伟解释说。

公开资料显示，大飞机项目此次提供的工作包，主要包含两类：

第一类是“系统设备工作包”，包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。

曾从事ARJ支线飞机供应商管理工作的周济生介绍说，按照国际业界通常的情况，如果制造一架波音787需要花费80-90亿美元，那么系统设备工作包就占50%以上，也就是40-45亿美元。而其中发动机系统又占系统设备工作包费用的一半，即20亿美元左右。

正是在占整个飞机造价50%的系统设备这块蛋糕上，我国尚不具备独立标配能力，如果要实现国有标配，需要与其他国外企业合作。

“支线飞机的全球招标模式，就是大飞机的摹本。”6月16日，国务院发展研究中心郭励弘对本报记者说。

“自主研发和全球招标并不冲突。”6月4日，中国工程院院士刘大响对本报记者说，自主研发的周期长，赶不上大飞机项目的进程。即便是我们研发成功了，也只能是采取逐步的部分替代，还是要用到国外的成熟产品。”

大飞机项目的第二类工作包是“机体结构工作包”，包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

这部分机体部件和材料则需要花费整个飞机造价的25%，即20亿美元左右。“国内供应商将主要集中在机身制造这一块上，也就是分享整机造价的这25%。”周济生说，其他如管理费、劳动力成本等瓜分了另外的25%。