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保障飞行安全这么难? 飞行员解密航行要素

2010年08月29日 14:24
来源:羊城晚报 作者:梁克毅 孙朝方

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伊春“8·24”客机失事现场,脱落的发动机残骸触目惊心 新华社发

人类利用机器实现飞行梦想,已经一个多世纪了。但对大多数人来说,翱翔蓝天依然充满了神秘,除了现代飞行器驾驶舱内那些令人眼花缭乱的仪表,还有突如其来的空难。

8月24日深夜,黑龙江伊春市,中国民航保持了近6年的安全飞行记录被无情打破,42条鲜活生命的逝去,再次提醒人们:天空旅行,似乎仍然是一条充满未知和变数的迷途。尽管人类已经有条件和能力去憧憬太空旅行了。

许多资料显示,飞机是世界上最安全的交通工具,造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。也就是说,如果你每天坐一次飞机,飞8200年,才有可能会不幸遇到一次飞行事故。

话虽如此,但每一次灾难过后,除了对逝者的无尽哀思,对原因和责任的追问一直绵绵未绝。有些事故,至今仍是迷案。这叫人如何放心?

空难,究竟是机器本身的不完美,还是人类眼高手低酿造的苦果?

认识飞行、了解飞机、揭开航空器使用和管理者的神秘面纱,或许是人们挣脱恐惧的有效途径。

长久以来,飞行员一直是一种神秘而高高在上的职业,他们是怎样在密布仪表、狭小局促的驾驶舱里,操纵上百吨的钢铁上天落地的?特别是,他们是如何确保安全的?陶先生是一位波音757型客机的驾驶员,有三年“驾龄”。伊春空难后24小时,他在广州接受了羊城晚报记者专访。

最伟大的发明———FMC

羊城晚报:作为一位飞行员,是否觉得飞行很“神秘”?

答:飞行并不神秘。这并非因为我从事这样的职业,而是因为,现在的飞机机械性能稳定,自动化程度很高,与汽车、火车相比,并不是高技术含量的前沿科技。

羊城晚报:那么是否可以认为:驾驶飞机跟开车一样简单?

答:当然不是这么简单。

现代客机都装备了完善稳定的导航、通讯和操纵系统。飞行管理计算机(FMC)的应用,更让全程自动飞行成为可能。飞行员驾机时最重要的任务是起飞和降落。

飞机起飞前,飞行员将目的地机场、航路、飞机重量等信息输入FMC, 就会自动生成航路,很多航空公司会将常用航路储存在FMC里,只要输入代码就可调出使用。这有点类似车用GPS导航设备,只是飞机的航路是立体的,有不同的高度、速度限制。起飞后,飞行员接通自动驾驶仪,FMC将接管飞行控制,按照计划航路、高度和速度飞行,直到飞临目的地机场,甚至可以实现自动降落。但这是理论上的可能,比如忽略了空中管制。这就像开车可以按GPS的指引驾驶,但不能不顾交通灯的指挥。

尽管有了FMC,但飞机不会自己从停机坪滑行上跑道,不会自己推油门加速起飞。降落时,天气状况千变万化,虽然飞机的传感器会将这些变化传递给FMC,后者会对飞机作出调整,但时间上有迟滞,动作不可能比人的反应快。所以,这两个过程都不可能完全“自动驾驶”。起飞和降落时,飞行员都会断开自动驾驶仪改为手动操纵。不久前,一架客机在降落时突然遭遇横风,机翼险些接触跑道,幸亏机长处置得当,迅速纠正了飞机的姿态,才避免了一场灾难。

除了起飞和降落,飞机在航线上巡航时,大多时候是“无人驾驶”的,是自动驾驶系统在工作。即便如此,也不是想象中那么简单:一般飞机的自动驾驶仪是数套不同控制系统构成的,它们可以分别使用,单独控制飞机的高度、速度、航向,也可以同时使用形成“组合拳”,比如按下垂直和水平两个按键,飞机将保持目前高度和航向飞行。当然也可以将自动驾驶仪与FMC联通,实现自动导航。这时,飞行员最主要的工作就是监控各种仪器的工作状况。在长航线的飞行中,这个过程有时长达十多个小时,所以有的大型飞机有两套机组成员,以便轮换。

最重要的因素———人

羊城晚报:如果将影响飞行安全的各种因素,按重要程度排序,你会怎么排?

答:第一是人,第二是机务(维修保养)———其实也是人。至于人们普遍认为的天气因素,在我看来是影响安全最轻微的。为什么这么说?道理很简单———决定飞机行动的是机长。当天气状况不符合安全飞行条件时,机长随时有权决定是走是留———是否起飞、是否需要备降其他机场。所以归根结底,影响飞行安全的根本因素,是人。从实际情况来看,也确实如此。

但是,作为飞行中最关键的人,中国内地的机长们,却常常承担着一些不必要的压力。

国内民航的日常运行中,经常出现这样的现象:某机场天气恶劣,若干架到港航班正在排队准备降落,第一架航班机长认为气象条件超出安全降落标准,决定复飞或备降其他机场,紧随其后的航班机长却不这么认为,坚持一试,结果他成功了。落地后,这位“高手”会嘲笑复飞的机长,觉得他技艺不高、胆子更小。前者可能会在今后的职业生涯中一直背负这种被人嘲笑的精神压力。如果第一架飞机的机长“勇敢”落地,而紧随其后的机长选择离开,被嘲笑的就将是后者。这种“比拼”,不会明说,但客观存在。

还有一种情况,就是机组与机务的矛盾。比如起飞前,机长发现发动机滑油泄漏,认为必须由机务人员进行处理。按照相关标准,每四秒漏一滴油,就必须检修,漏油频率超过四秒,可以放行。但机务的表显示是3.9秒漏一滴,机长的表是4.1秒漏一滴,谁说了算?如果机长坚持要检修,势必造成航班延误,机务会将责任全部推给机长。有时还会惊动航空公司的领导,打电话给机长要求起飞。

这就是所谓的“临界点”。明显低于起飞或降落标准的,肯定飞不了;完全符合标准的,肯定可以飞,都好办。关键是这些临界点如何处理,这些可飞可不飞的情况下,国外很多航空公司将处置权完全交给机长,毕竟是由这个人负责整架飞机上乘客的安全(包括他自己)。飞不飞、降不降都由机长说了算,只要安全起降,不用承担其他责任。但在国内,情况就不一定如此。

包头空难后,公布的原因是除霜的问题,很可能就是临界点问题———除也可以,不除也行,结果是不除了,就这样飞了。按规定,在可能结冰的机场,一定要使用除冰剂,但使用时间的长短是靠人把握的,五分钟?十分钟?都行。这里头也有经验和程序的矛盾,很多机长按以往经验,这种状况下是可以飞的,未必严格执行规定。

最不可理解的矛盾———管理

羊城晚报:我们的民用航空管理是不是存在问题?

答:国营单位,各部门间的协调一直是有问题的。一件小事,往往涉及很多部门,一来二去,为了怕麻烦可能忽略程序。民航最近关于航班晚点的政策,延误四小时就取消航班,这对大公司影响不大,对小公司可能就是灾难———他们就那么几架飞机,就那么几条航线,损失不起。如果出现上述那种发动机漏油的状况,机长是不是能顶住压力、冒着航班被取消的风险、反复跟机务和乘务部门沟通、坚持花三四个小时检修发动机?这就真的很难说了。

再举个例子:飞机上的紧急情况检查单。这本书常常是几百页,每个型号的飞机都不同。在空中遭遇险情时,机组根据不同的实际情况,按检查单逐项检查处置。国外的机长可以根据实际情况,按照自己的判断,而不是完全按检查单的程序采取应急措施,只要平安落地,就是英雄。但在国内,这样做的后果往往是招致处罚,因为没有严格按检查单操作。可是,检查单是人编写的,人无完人,检查单怎么可能是完美的?还是有教条主义倾向。

再说个故事,以前有个机长,按照规定,在没有正式取得机长资格前,必须由机长教员带飞。有次执行往返新加坡的航班,抵达后教员突然病倒,无法再按时返回。这位机长请示了航空公司值班负责人,对方表示由他自己飞回来,不能因此耽误航班造成损失。他当即表示这样不符合规定,值班领导说没事,“反正你也是机长”。可是返回落地后,等待他的是调查人员,直指他没有机长资格,这样做违反规定要处罚。更离奇的是,由于他电话请示时公司负责人没留下工号,他甚至不知道是谁给了他驾机返回的指示。

另外,还有机长和副驾驶的地位问题。机长多数是前辈,有时还是机队的领导,副驾驶就算看到违规的情况也不敢说。国外有统计,80%的空难都是在机长的操纵下发生的。这并不是说机长的技术水平有问题,而是机组构成是否科学合理。一般情况下,副驾驶在操纵时,机长会很关注,会集中精力协助他,是两个人在驾驶一架飞机。而当机长自己飞时,副驾驶的协助作用不大,因为有意见也不敢提,是机长一个人在驾驶,少了帮手。

最堪忧的状况———考证

羊城晚报:国内民航人才的培养有没有问题?

答,我一年有10天的本地假期,10天的外地假期,但节假日是没有休息的,那是最忙的时候。可是这20天的假期,也很难享受,我工作三年,就一次都没休过。目前的飞行人员奇缺,基本是一个萝卜一个坑。

关于人才培养,目前的状况是门槛在不断降低,有钱就行。以前国内招飞需要本科,现在高中毕业就行。甚至国外的培训机构也沾染了急功近利的习气,以前是30个小时不能放单飞,就基本要淘汰,淘汰率高达三分之一,现在是只要有钱,就可以买飞行课时,一个小时多少钱,飞到过关为止。这样过关的人,技术可能是达标的,但理论积淀不足,只不过是把飞行当做一种职业,打一份工,一定要考到证而已。

在国外,商业飞行执照要考7门课,到了国内,压缩成一门———商业飞行驾照考试,不单只是内容的压缩,有人认为这简直是儿戏。还有考试题库,类似于国内的驾考,题库的题目是固定的,很多学员一次不行就考多几次,只要肯花钱,几次下来自然就把题库做熟了。国外培训时,甚至有教员主动找先考的学员,把题目记下来,一来二去,掌握题库并非难事。

当然,要成为正式的飞行员,还要经过航空公司的严格培训,比如上模拟机,不过关也是不能飞的。正式的飞行员也要参加每半年一次的培训和考试,不行也不能飞。想当机长更必须飞够时数,然后参加机长班培训考试。“菜鸟”开飞机的状况,目前还不可能发生。 羊城晚报记者 梁克毅 孙朝方

 
[责任编辑:PN014] 标签:机长 飞行安全 飞行员
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