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伊春空难客机着陆后有乘客撞开后门让别人先走


来源:三联生活周刊

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8月26日,伊春空难新闻通气会在伊春市举行,河南航空公司监事会主席刘航两次鞠躬致歉。从在草丛中搜寻遇难者,到寻找遗体,伊春消防支队队员陈达参加了整个救援过程。王越告诉我们,她在往草丛里面跑的时候,看见一个领导正给消防队员们一个个戴口罩,这个领导就是袁海涛。

当时飞机上的总人数尚未弄清,最早航空公司报的数目是不包含机组成员的,遇难者的遗体又无法完全弄清数目,结果搜救也就一直停不下来,这种外围搜救更艰苦,是片更开阔的沼泽地,边防支队和随即赶到的伊春武警支队的几百人,一直在泥泞里搜索到了凌晨4点多钟,武警支队的一名救援队员,头上被蚊虫咬了60多个包。

54名伤者,全部被找到,送往了伊春各医院。此外,现场所有的飞机残片,全部被找到。

现场的磨难

袁海涛是伊春消防友好大队的大队长,当晚他是接到了报警赶去的。他说:“有个海南手机,打过来说是飞机失事了,刚开始我还以为是假警,想想一周前我们刚刚爆炸了一个烟花厂,怎么可能又有大灾呢?”事实证明他错了,22点多,他们的3辆消防车迅速赶到现场,同样进不去。他告诉我们,“我救了这么多年火,知道飞机燃油的比重更高,只能用泡沫去灭,结果迅速带着队员往里面运泡沫”。

火势极猛,两三米高的火焰,在紧急调来的照明车的照射下极其凶恶。“主要是害怕会不会二次爆炸,事后才知道,幸亏及时灭了火,油箱里面还有4吨左右的燃油呢!”50斤一桶的泡沫灭火材料,最后扛进去4吨左右,“连司机都上了,我们那司机块头大,一手一个,100斤拎着往里跑”。

王越告诉我们,她在往草丛里面跑的时候,看见一个领导正给消防队员们一个个戴口罩,这个领导就是袁海涛。他向我们解释:“不是为了防现场的尸臭,而是防止飞机材料燃烧后的毒气,当时我一闻,就知道空气中含有大量毒气,救火队员们肯定要防备。我们那队有不少刚当消防队员的四川兵,很多人不习惯戴口罩,帮他们戴,是为了保证万无一失。”

23点30分,飞机的明火全部被扑灭,整个飞机被烧得只剩下尾翼和机头的两小块残留部分。接下来,是更痛苦的清理遗体工作。杨旭辉对我们回忆:“机舱狭窄,不能有那么多人,考虑到我们这里很多人都是年轻新兵,先把他们撤离了下来。不过那个场面实在不好忍受,不少老队员,眼神里也全是迟疑的光。”

特勤支队攻坚班的班长陈达参加这次清理,当消防队员4年了,他说自己的神经比一般人坚韧许多。他告诉我们:“这个任务特殊,一是地方窄,不能穿防护服装。二是味道太难闻了,没跑出机舱的42人全部遇难,而且,遗体已经是全部烧焦状态,连内部的腥臭味都出来了。”

他说,他和队员们分成几个小组,遇见有遇难者遗体的,就小心停下来,什么工具都不用,小心翼翼把周围的机舱碎片拂去。“什么感觉都没有,就觉得,生与死,真是就那么一瞬间的事情。”“后来领导告诉后上来的队员,先在机尾那里习惯一下再上去,因为那里味道最浓。还真有用。”

只有几个遇难者是在座位上保持着坐姿,更多遇难者是几个人堆积在一起。“想来是最后时刻寻求互相保护。后舱有8个,前舱有5个这样的。”陈达再次说,“生命,太脆弱了。”他说,清理到机头,发现了驾驶舱内的两名飞行员,机长应该是被甩出机舱的,按照逻辑推断,这两人一个是副驾驶,一个应该就是被反复提及的空乘周彬昊,一共5名机组成员,最后一刻,他并没有和他的妻子在一起。

所有队员不用叮嘱,都尽量把每具遗体搜集完全。“太惨,有的人肢体都已经分离了。”队员们一一捧住,往尸体袋里放。“下半夜特别冷,好多人是先参加搜救再来清理遗体的,浑身都湿了。”陈达告诉我们,这是他生命中无法忘记的夜晚。凌晨4点,遗体的清理工作才基本结束。

袁海涛说:“平时救完火,都有胜利的感觉,可是这次,毫无这种感觉,大家默默归队,回去睡觉。”

一直在现场的高志看见那些被清理出来的遗体,特别难过。“里面有我的朋友、伊春国税局的局长姚克,我们两家是共建单位,平时来往比较多,所以听到市长念遇难者名单的时候,我就冲上去问他,是不是错了。”

前些时候的烟花厂爆炸中,在这个厂附近的国税局刚装修完的办公大楼受重创,玻璃碎了不少。姚克当时也被炸翻了个跟斗,他这次坐飞机,就是去省里汇报办公大楼受损情况的。没想到,一周后,厄运还是跟上了他。高志不愿意相信,这个1.8米的大高个,居然瞬间就死亡了,而且死后完全不能辨认出来。

武警支队负责最后把遗体搬运进车辆的工作。那是天蒙蒙亮的时候,警勤中队指导员徐华兵告诉我们,他们的队伍手拉手,在几百米的草丛里做地毯式搜检,只清理出一些飞机残片,然后突然接到了搬运尸体袋的任务。“我都不太忍心,我们好多小战士只有十八九岁,在家里也是娇生惯养的,所以我先对他们进行了心理疏导,叫他们不要害怕。一共要搬两三百米的距离,我叫他们看脚下,不要多想。战士们也是第一次面对这种残酷景象。”

现场和现场外的困惑

一直在现场的高志既见到了很多生还者,又参加了清理现场的工作,现场失事飞机的那几分钟的状况,会聚到他的脑海里,只有一个字:“惨”。

按照生还者的描述,飞机落地后弹起来几下。这点根据失事现场的地面状况可以确定,失事现场在正对跑道1公里的无人区,虽然离跑道很近,可是极其坑洼不平,高志说,自己走在里面,和走在高低起伏的山丘上一样,这样的地面,降落必然遭受很大的撞击。

这种撞击形成的巨大力量,就是机舱里的人感觉到的几下猛烈的跳跃,接下来,果然是飞机的裂缝和着火,裂缝给了求生者以机会,可是火焰和黑烟,正是机舱里来不及逃生的人们的死亡之因。专业的消防队员们对我们分析,那种烟雾的温度有可能超过800摄氏度,少量呼吸就意味着死亡,机舱里未来得及逃亡的42个人,按照猜测,不少先是被烟雾窒息而死,然后被烧焦的,就算是逃出来的人群,除了最先逃跑出来的几个人,后面的几乎全部被烟雾灼伤了呼吸道,这种内伤,比起外伤来,更难治疗。

不过,为什么飞机会断裂,以及哪些部位发生断裂,发生断裂的先后时间,还是需要更专业的分析。现场发现,使飞机遇难显出更多的难解之谜。边防支队的官兵们第二日还在搜索飞机残片和旅客失物,结果还是有许多发现:首先是在离飞机几百米的小路旁找到了机长齐全军的钱包,里面有3000多元的现金和他的身份证。这个40岁的机长此时正躺在医院一言不发,可是,他的钱包是怎么飞出来的?这还是个疑问。他们还在离开飞机很远的草丛里翻检到了《中国经济导报》山西记者站记者王克强的笔记本、驾驶证和记者证,这些物品又是经历了怎样的空中轨迹飞到此处的,也是疑问。

为什么就在离开跑道只有1公里的位置落下?航空公司业内人士对本刊分析:由于夜间能见度较低,飞机状态控制和寻找跑道都比较困难,在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道,可能导致飞机在跑道前方约1公里多处接地。

此时,由于飞机的速度可能大于正常着陆速度,飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角(6~12度)。飞机是半硬壳式机身,蒙皮和隔框要分别能承受一定的力量。在这样的姿态和速度下飞机触地,冲击力量超过其能承受的极限,必然会引起撞击破损甚至断裂,并在惯性作用下继续高速向前冲刺。

在这个过程中,没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会被从飞机破损口甩出机舱。燃油泄漏很快引起飞机着火,火势扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸,飞机机体破损处成了逃生的通道。

从目前掌握的情况看,伊春机场地处林区,事发时能见度不及300米,这对夜间飞行的着陆有较大影响。低气象条件下着陆的最大困难是对飞机状态的控制,尤其是着陆阶段飞行员要精确控制高度、速度和下滑轨迹,并根据情况不断调整飞机参数。在如此高的技术要求下,飞行员很容易紧张、控制失当,人的技术能力有时是无法挽救一切的,飞机能在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1公里多一点的地方,并且较为平稳地迫降在场外,实际上为多数旅客的逃生创造了机会。

从“8·24”空难事后受伤旅客的回忆看,此次着陆过程中的撞击强度属于中度,旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击,但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能前后移动,可见着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂,但并未对多数旅客造成严重的损伤。

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