广州BRT百日磨练 渐成“正果”
2010年05月20日 15:03羊城晚报 】 【打印共有评论0

乘搭BRT已成为市民重要的出行方式

文/羊城晚报记者 林翎 通讯员 交通宣

今天,中山大道BRT试验线开通满100天。据市交委公布的数据显示:BRT试验线通道内车辆运行时速平均超过23公里,比开通前中山大道沿线公交车速度提高84%。同时,BRT的开通,还使沿线社会车辆的通行速度提高了28%;市民尤其是广州东部地区的市民搭乘BRT公交出行,不仅更省时快捷,而且在经济上实惠许多。据统计,乘坐BRT,平均每天可以减少市民车费支出148万元。“五一”节期间,BRT最高日客流量已突破96万人次。

来之不易

从“不让通”到“必然通”

BRT顺利开通百日,来之不易。

中山大道到体育中心沿线,是广州市交通最繁忙的区域之一。BRT一脚踏进广州的交通心脏地带,会不会添堵?从BRT的论证到开通前,这个问题一直都在争论。

BRT开通之际,舆论普遍不看好。据有关调查显示,超过一半以上的市民对BRT公交是否能真的快起来心里没底,“不让通”一时成为BRT的代名词。

同时,广州市BRT采用“30+1”的“灵活线路+干线(摆渡线)”混合运营模式,与国内外其他城市BRT干线-支线模式不同,存在系统复杂、客流量大等特点,在运营管理方面,可借鉴的经验不多。

如何办好BRT,改善市民的出行环境?社会各界在关心,政府各部门在想办法,省市主要领导高度关注。在无完备参考资料、经验借鉴的情况下,市交通部门提前谋划,举全系统之力开展运营筹备工作。

BRT开通后,市交委实时监控BRT运营情况,听取市民意见和建议,积极改进,大胆实施了灵活调度、空车切入、始发分流、动态借道、静态借位等创新之举,促使BRT服务水平不断提高,BRT不但“必然通”了,而且“快了”。目前,BRT公交运行速度保持在23公里/小时,比以前提速84%,社会车辆也比以前提速28%。

四个匹配

科学调度保证顺利运营

据市交委有关部门介绍,科学调度管理是BRT顺利运营、保证畅通的主要手段。在探索BRT运营管理实践中,市交委总结出“四个匹配”以进行更好的管理。

匹配一:线路设置与系统能力相匹配

中山大道沿线土地开发强度高,人口密度大,公交客流需求较大,原经行中山大道BRT走廊的公交线路达61条,若将线路全部纳入专用道运行,势必造成系统内线路高度密集,降低系统的运作效率,无法体现快速公交系统运作高效的优势,因此必须对现有公交线路进行优化整合。应选择何种公交线网规划模式,优化整合保留多少条线路?这是市交通部门面临的第一道难题。

为确保规划的公交线网更加科学、合理,市交通部门先后15次组织专家反复比选、论证,并广泛征求市民意见,最终确定选择“灵活线路(30)+摆渡线(1条摆渡线)”的混合运营模式。该模式兼顾吸纳了干线-支线、灵活模式两种模式的优势,既保证了原公交线网覆盖范围基本不变,又极大地提高了中山大道BRT系统的运输效率。据统计,由于BRT系统免费换乘,东部地区居民一次付费可到达的区域扩大了约25倍,线网服务得到了极大扩展,较好地实现了线路设置与市民出行需求相匹配。

匹配二:运力安排与客流量相匹配

线网规划好后,各具体线路、系统内安排多少台公交车辆,才能既满足乘客出行,又不会导致专用道堵塞?这是摆在交通部门面前的另一难题。

经不断运营仿真、分析研究,市交通部门发现BRT车辆的平均运营速度与站台饱和度、运力配置、线路数量、系统运能等指标密切相关。因此,根据不同的运营速度测算出相应的饱和度、运力、系统运能等数据指标,交通部门倒排线路和运力计划,制订了不同规模的运力安排方案。最终,选择了811台公交运力(对应站台饱和度为36%、平均运营速度为22公里/小时)投入BRT开通初期的运营。经过100天的不断完善,目前站台饱和度控制在30%以下,运营速度保持在平均23公

里/小时的高水平;日均客流量从开通初期约60万人次增长到目前的74万人次,5月1日BRT迎来首个节假日客流高峰,顺利地通过了日发客流量96万人次最高峰的考验,较好地实现了运力安排与客流量的匹配。

匹配三:车辆到站频率与站台运作能力相匹配

根据国内外BRT系统的运营经验,BRT站台单位时间能承接多少车次的公交车辆进入站台运作,是影响BRT系统运输效率的重要因素。公交车辆在站台区域运作不顺畅,会成为掐住BRT系统运能的“瓶颈”。

根据运营仿真分析,站台饱和度(即单位时间内公交车辆占泊位时间的比率)在40%-45%,BRT系统运输效率达到最大值。若超过该值,极易造成站台区域车辆拥堵,反而降低系统运能。

为解决这一问题,市交通部门制订了三个方面的工作措施。

首先是合理安排线路停靠子站。市交通部门提前制订了每条线路的运营计划、车辆运行图位,掌握各时段到达站台的车辆频率,从而为准确安排线路停靠子站提供坚实的数据支持。经测算安排,各子站的饱和度均控制在40%以下,确保各子站站台运作负载均衡。

第二是严格控制车辆停站时间。为尽可能降低站台饱和度,BRT开通初期,在BRT车辆驾驶员对停站、乘客对系统运作均不熟悉的情况,在每个安全门安排1-2名管理人员,将车辆进站停站时间严格控制在45秒以内。

第三是加强司机、站务人员和导乘人员的培训,严格上岗考核。为保证BRT车辆熟练靠站,降低车辆滞站时间,市交通部门组织各大公交企业对BRT司机共培训约15.84万人次,BRT管理公司对站务人员培训约11275人次。

这三个方面工作措施的良好实施,较好地实现了车辆到站频率与站台运作能力相匹配。

匹配四:道路交叉口控制信号与车辆通行需求相匹配

按“客流需求-运营发班计划-通过路口公交车次-交叉口配时优化”的技术路线,计算出各时段到达重点平面交叉路口的公交车次,为优化交叉口信号配时提供了数据支持。如根据天府路口西行通过班次310车次/小时的需求,交通部门计算出信号优化数据:信号周期140秒,绿信比为45%-50%,绿灯较优化前增加了10秒,较好地破解了平面交叉口公交车辆排长龙的难题。

系统先进

实现运营精细化管理

据市交委介绍,广州BRT运营管理拥有先进的信息化手段,保证了BRT的通畅。

智能调度,科学发班———BRT智能监控调度系统目前已有86项功能,对BRT通道内车辆进行全面监控和调度管理。调度员根据BRT通道内或站台上车辆密度过密、过疏、故障、事故等不同情况,采取长短线、大站快车、空车切入等灵活调度措施科学地调整发班计划,保障BRT线路车辆畅通运行。

语音调度,优化管理———BRT重点线路557台BRT车辆均配置了语音集群调度系统。调度中心调度员可通过语音调度单台车辆或整条线路的车辆,司机可通过语音及时上报道路状况、突发事件,实现了“人车互动”,有利于调度员及时发现问题,迅速处理突发事件,优化整个BRT的运营调度管理。

全天监控,及时疏导———BRT试验线的26对站点103个子站和19个重点路口安装了不同类型的视频监控摄像枪,对BRT站台及重要路口进行全天24小时不间断的监控。一旦发现突发情况(如BRT通道的红灯时间过长造成BRT通道塞车、站台乘客滞留过多和发生治安事件等),立即协调相关单位联动配合,调配运力,疏导交通和乘客。

电子站牌,准确预报———BRT全线安装103块电子站牌,为乘客提供线路、车辆离到站时间等交通服务信息。根据部分市民反映电子站牌预报信息不准的情况,市交委立即改进,不断优化和完善站点信息发布。目前,BRT通道内全部线路已实现信息发布。候车的乘客可通过线路信息准确候车,节省出行时间,并可自由灵活地选乘合适的车辆到达目的地。

客流分析,预测潮汐———市交委通过客流统计系统,分析预测客流量尤其是即将来临的节假日客流量变化,提前做好各种应对措施,例如通过加派站务人员、增加发车班次、延长收车时间等有效措施,满足市民动态的出行变化需求。

虚心改进

与市民不断良性互动

在BRT开通的100天里,市交委每天通过媒体、网络等方式关注市民对BRT系统的诉求,根据市民合理的意见和建议,不断改进BRT的运营管理。下一步,市交委会继续梳理市民的意见和建议,为市民提供更优质的出行环境。

一是制定线路优化调整方案,从根本上解决文船社区居民公交出行步行距离较远的问题。根据制订的线网优化方案,市交通部门将会同区交通部门密切跟踪广新路市政道路施工情况,待交通管制解除(可双向通行)后,调整B30、B31等线路双向经行文船生活区,从根本上解决该区域BRT站距较大、乘坐公交步行距离较远的问题。

二是改善东部地区公共交通出行环境。根据黄埔东路沿线居民的建议,将B26由凌塘村至三多路调整为凌塘村至南岗,进一步增加覆盖东部区域的公交线路,较好地解决萝岗区东区、西区及黄埔区南岗片区等区域居民高峰期乘车较拥挤的问题。

林翎、交通宣

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作者:林翎 编辑:黄镰锋
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