武广动车组就是拿掉翅膀的飞机

——访武广客运专线项目总设计师许克亮

记者 杨捷 通讯员 吴志华 刘新红

“武广动车组就是拿掉翅膀的飞机。”昨日，武广客运专线项目总设计师许克亮如此描述。

737飞机时速320公里，747飞机时速280公里。武广客运专线昨日的试运行，最高时速达到了394公里。

与世界其他国家比，中国高铁时速第一，中国高速铁路制造水平达到世界一流。

此前，中国铁路进行过六次提速，均是在原有铁路基础上进行。无法与高速相提。

历时4年半，武广客运专线向世界证实了中国人的“后来者居上”:国外上世纪60年代开始建设高铁，中国90年代才着手。

许克亮说，高速铁路涵盖了多个子系统——如线上的路基、桥梁、隧道，车站，车辆、安全可靠的动力、列车控制系统、基础设施保养维修、车辆保养维修、信息系统。

武广客专的路基沉降技术标准是15毫米。建好后的数据显示，几乎是零沉降。许总说，铁路的桩要穿过地球表面覆盖层，打到下面的基岩上“顶”住，让沉降趋于零，才是安全的。

为武广设计的最高时速是350公里，坐在车内会不会有如乘飞机受到气压影响时的不适？许克亮说“只有过隧道时，身体敏感的人才会稍有一点气压下降的感觉。这个原因取决于车厢之间的密封效果，将来车厢密封得更好，这个感觉会更难觉察。

每天零时至4时，武广线是不跑车的。用于全线对安全、技术的全面检测。第一趟车发出时，有一趟先导车开出“试路”。许克亮介绍，武广高铁拥有全世界最好的列车控制系统:一个是沿线如移动通讯一样无线监测网，一个是列车上安装的有线列控，双管齐下，将发现隐患后的报警控制在列车可以刹车的安全距离内。

铁路上轨道地基的变形值万一超过了标准，监控会立即反馈到指挥调度中心。

防止大雪冰冻“焊”住铁轨，影响自动变轨，武广全线有700公里的自动融雪装置，主要装在湖南境内，它能在冰冻影响扳道岔时，自动化冰。

许总说，武广开通之前正在进行的密集试车，除了检测电力保障、控制系统好不好用、车与轨道衔接等方面，还有一个关键，就是试人、动物对客广的“适应”。有了人和动物对高速的认知，武广的安全更有保证。

突破传统 精彩纷呈

被铁道部称为史无前例的武汉火车站，不仅建筑别具一格，更在车次公交化、售检票地铁化、服务机场化等方面体现出与传统火车站的显著不同——

从单一的上下车功能到城市新中心

传统火车站只具有一个候车、出行的单纯交通功能。

新总规将武汉火车站周边的杨春湖定位为武汉市三大城市副中心之一。

杨春湖核心区已经规划了三个公园、三个湖泊。车站区是“站前综合服务核”，发展商业、休闲、娱乐、公园功能。车站西边，规划有更大的服务核，将为这个城市副中心提供商业、服务业、办公、文化、会展、娱乐和旅游。未来的杨春湖，城市生活区在西边，产业园布局在三环线以东，将发展成一个新型城市副中心。

将来，外地客从高铁下车不进武汉主城，就能在杨春湖畔参与一个全国性的会议或者完成一次重要商务谈判。

杨春湖地区的规划，借鉴了法国里尔的成功经验:里尔在火车站地区发展会展、商业、演艺、休闲、办公，每年吸引1400万游客，成为欧洲城市中心。

从封闭压抑的站房到通透愉悦的大空间

传统火车站人群挤在候车大厅内，光线和空气都很沉闷。

武汉站5万平方米的乘车区室内，白天有70%的光线来自天上，而不是灯光。

中建三局项目部负责人介绍，武汉站四面都有玻璃幕墙，总共3万平方米、1.2万块。为了表现百湖之市水波的造型，站顶的弧线处全部是异形玻璃，约5000块。黑色玻璃边框也“配套”做成异型。

大玻璃赋予武汉站现代感的通透，也为武汉站节约了能源。据介绍，玻璃均是双层隔温玻璃，冬天挡住严寒，夏日减弱阳光。这些玻璃都经过了防自爆处理。

从等候型转向“公交化”随到随走

传统火车站的候车室与站台是分离的，火车到点，才能通过检票进入站台上车。

每3分半钟到发一趟列车，是武汉站未来的频率，像发公交车一样的密度。乘客随时进站可以随时买票走人。

列车“公交化”，减少了候车需求。业内介绍，列车提速后，很多半夜到车都调到了白天，列车晚点也少了，候车已经不是原来坐等数小时的模式。今后，从进站到离开，半小时足够。

据介绍，武汉站的候车位是6000个，而其高峰小时客流量是9300人。中建三局项目部负责人介绍，“武汉站在进站大厅的两侧，布局快速通道，乘客由此可以快速下到自己所乘列车的站台。武汉站是一个等候+通过式的车站，像飞机场。”