2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。运行时间的缩短使得北京天津“同城化”成了现实。目前京沪高速铁路已经开工建设，预计2010年建成。

高速铁路的发展不仅缓解了运输压力，更给李富平这样的习惯坐火车旅行的人带来了极大便利。

到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。

在火车提速的同时，中国的铁路建设里程仍在扩大。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。

带动机车制造业崛起

铁道部经济规划研究院研究员吴卫平介绍，铁路建设经过60年艰苦发展，彻底改变了旧中国铁路所需机车、车辆等设备完全依赖进口的状况。目前中国可以生产各种类型的先进的机车、车辆设备，其质量、数量都不断上升。比如目前中国高速铁路上使用的动车组机车，全部是国产的。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路部门开始建设机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。

到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

到了1985年，中国内燃机车、电力机车产量之和就已达到385台，超过蒸汽机车361台的产量，使中国铁路的牵引动力的生产进入以内燃机车、电力机车为主的新阶段。中国当时生产的内燃机车、电力机车已经达到了国际水平。除了内燃机车、电力机车，中国还生产不同类型、不同用途的客车和货车。

60年来，各机车车辆工厂共生产各种机车23700多台（其中蒸汽机车9700多台、内燃机车11100多台、电力机车2800多台）、各种客车45600多辆、各种货车696700多辆。这些机车、车辆不光满足铁路本身的需要，还向国内外供应。

目前中国铁路车辆95%的市场份额集中在中国南车集团和中国北车集团，中国南车2008年8月在香港和上海证券交易所上市，中国南车生产的机车车辆占国内近50%的市场份额，特别是在动车组方面优势明显。

连接国际铁路通道

吴卫平介绍，中国铁路建设，除国内外，还连接周边国家。从中国坐火车可以直达欧洲各国。

目前中国共有10条铁路通道与周边邻国相联接，其中:对俄罗斯3条，对朝鲜3条，对蒙古1条，对哈萨克斯坦1条，对越南2条。

与俄罗斯相连的3条铁路分别是，中国满洲里到俄罗斯后贝加尔，于1951年开办国际联运；中国绥芬河到俄罗斯格罗迭科沃，也是于1951年开办国际联运；中国珲春到俄罗斯马哈林诺，于2000年正式运营。

与朝鲜相连的3条铁路分别是，中国丹东到朝鲜新义州，于1954年起，开办国际铁路客货联运；中国图们到朝鲜南阳，于1954年开办国际铁路货物联运；中国集安到朝鲜满浦，于1954年起开办国际铁路货物联运。

与蒙古相连的铁路是从中国的二连浩特到蒙古的扎门乌德，于1955年正式运营，1956年开办国际铁路客货联运。

与哈萨克斯坦相连的铁路从中国的阿拉山口到哈萨克斯坦的多斯特科，于1991年正式运营，1992年开办国际铁路客货联运。

与越南相连的2条铁路分别是，从中国的凭祥到越南的同登，于1955年正式运营，并开办国际铁路客货联运；从中国的昆明到越南的海防，于1958年开办国际联运。

吴卫平介绍，这10条铁路通道开展的运输大体分为两类。一是区域间通道运输，主要是双边邻国间和周边邻国间相互过境的客货运输，如中越、中朝、中蒙、中哈、中俄铁路通道。

二是开展洲际间大陆桥运输，如通过阿拉山口到多斯特克的铁路，办理中国东部港口连云港、青岛、天津与日本、韩国、美国之间的运输，通过满洲里到后贝加尔的铁路和二连浩特到扎门乌德铁路，开展中国与东、西欧国家之间的运输。

吴卫平介绍说，为了加快国际通道建设，中国政府还决定将在西部地区筹划修建以下的铁路，一是作为亚欧大陆桥南部支线的中吉乌铁路，该线为西北进出境铁路，东起中国南疆铁路的终点喀什市，向西经吉尔吉斯共和国至乌兹别克斯坦共和国的安集延与中亚铁路接轨。

还有一条是连接东南亚的国际大通道的中缅铁路，以云南省昆明市为起点，经大理至瑞丽，再由瑞丽至缅甸腊戍，最后与泰国、马来西亚铁路接轨直达新加坡。这对加强中国西南地区与东南亚各国的联系将起到积极作用。

中国还在规划建设一条西南国际铁路新通道，连接南亚各国的中印铁路，。由云南西行，经缅甸到达印度、孟加拉国，并与其铁路接轨，使中国境内的铁路网直接与孟加拉湾各大港口连接，以方便西南地区乃至我国对南亚和中东、非洲及欧洲等国家的对外经济联系与开放。

今后铁路建设重点

中国铁路里程虽然位居世界第三，但铁路里程仅占世界铁路的6%，却承担着世界铁路1/4的运输量。为了突破铁路运输制约中国经济、社会发展这一“瓶颈”，2008年10月中国对2004年的《中长期铁路网规划》进行了调整并颁布实施。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由2004年确定的10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，刷新了中国铁路建设的蓝图。

“60年来中国铁路取得了辉煌成就，但是与中国的人口和幅员相比，与发达国家相比，中国铁路仍将需要有一个大的发展。”吕长青说。

吕长青说，中国资源分布和工业布局的不平衡，决定了北煤南运、西煤东运、北粮南运、西棉东运的运输格局，同时随着人民生活水平的提高，城市化进程的加快，城郊、城市间大密度旅客运输需求量必然会迅速增长。这种长距离、大运量的运输特征，决定了必须从成本低、运能大、能耗小、效率高、安全好、污染少的铁路运输方式作为交通体系的骨干。

按照中国政府的规划，高速客运铁路是今后发展的重点。吕长青说，通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，要初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。目前中国还有13000公里铁路没有提速，这些铁路将被进行改造，使得最高时速达到200公里以上。

资源运输专线也是建设重点，特别是煤炭的运输。中国政府将重点围绕山西、内蒙、陕西、贵州等十大煤炭外运地区的运输需求，在建设客运专线等相关线路的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

中国还将加强港口和口岸后方通道建设，用铁路把这些港口和口岸与内地市场连接起来。同时还将加强东中西部通道建设，扩大西部路网覆盖面，开辟西南、西北进出境国际通道。

为了达到这些目的，中国政府在去年11月通过了在未来三年投入2万亿元的铁路投资计划。(兰辛珍)