与国内市场开发不足同样令人担忧的是船舶配套设备国产化率低下。目前，在船用中速柴油机、甲板机械等船舶“内脏”方面，国内船厂大量依赖进口，“如此做下去，我们只能成为船壳大国”，业内专家指出。

为了改变船配工业发展滞后的局面，2009年11月时国内最大的船舶配套设备制造商“中国重工”宣布登陆A股市场。中国船舶重工集团总经理、中国重工董事长李长印表示，目前我国国产设备的平均装船率不足50%，与日本、韩国的90%相比有很大差距。虽然国内船舶总装行业存在产能过剩现象，但船舶配套行业发展远远不足。

建造高附加值船舶是“由大转强”点睛之笔

除了发掘内需市场和提升配套设备国产化率外，中国造船业与世界先进水平的最大差距，或许还在于高附加值船舶的建造上。“如果在这点上实现突破，将是中国造船业由大转强的点睛之笔”，业内专家、国际船舶网主编王旸表示。

目前，国内船厂最擅长的领域，无疑是需求量较大而附加值偏低的散货船。韩国船厂虽然在新接订单方面逐渐落后于中国，但在海洋工程、LNG船等高附加值船舶领域，仍然占据了绝对优势。

对此，《船舶工业调整与振兴规划》中强调，到2011年要使国内企业的“海洋工程装备市场占有率达到10%”。业内人士介绍，海工装备主要用于海洋油气的勘探开采，从2002年到2007年，全球海洋油气的年均投资总量达千亿级美元，市场容量非常可观。

目前，包括中国船舶工业集团、中国船舶重工集团在内的众多船企正在积极布局海工市场。

中船集团总经理谭作钧指出，海工装备是船舶工业新的经济增长点，亦是造船企业优化业务结构、应对市场风险和实现科技领先的战略选择。早在2008年时，中船集团就在上海浦东的临港新城开建大型海工装备基地。集团旗下的外高桥船厂，也具备生产30万吨级海上浮式生产储油船(FPSO)的能力。

此外，2010年以来国内各地频频出现的气荒和进口液化天然气的快速增长势头，也激起了国内船厂对于建造LNG船(专门用于运送液化天然气)的浓厚兴趣。

目前，国内具备LNG船建造能力的仅有中船集团旗下的沪东中华船厂，但更多的竞争者正在陆续跟进。毕竟，对于国内大型船厂来说，除了建造集装箱船和散货船外，向海洋工程、LNG船等高端领域拓展是提高自身综合竞争力的必然方向。