中国的第三条“南北大动脉”

最近，京港高铁雄安至商丘段正式开通运营。正线全长552公里，设计时速350公里，全线16座车站，雄安至商丘最快2小时27分可达。

这是一条"填空"的线路。至此，京港高铁只剩两段缺口：南昌至九江段在建，北京丰台至雄安段正在推进前期工作。全线贯通，只差最后两块拼图。

京港高铁是"八纵八横"高铁网的"一纵"，起自北京丰台站，经雄安、商丘、合肥、南昌、赣州、深圳，终至香港西九龙站。目前，商丘至合肥段、合肥至安庆至九江段、南昌至赣州段、赣州至深圳段、深圳至香港段均已建成运营。

这就涉及一个常被问到的问题，既然已经有京沪、京广两条南北大动脉，为什么还要第三条？

答案可以用“运力”和“覆盖”这两个词来概括。

京沪高铁与京广高铁长期处于高负荷运行状态，两条干线已难以从容承接持续增长的南北客货运输需求。而且，京沪高铁走东部沿海，京广高铁走中部腹地。在两条线之间，横亘着冀中南、鲁西、豫东、皖北、赣南这一大片区域。这片区域人口密集，却长期缺少一条纵贯南北的高铁。

这正是雄商段的价值所在。它纵贯河北、山东、河南三省9市26县区，串联雄安新区、冀中南平原、鲁西南腹地与豫东地区，把过去高铁的"洼地"接进主干网。这条线路开通后，任丘、肃宁、河间、深州、枣强、清河、临清、阳谷、台前、梁山、郓城等11个县（市）首次迈入高铁时代。

应该说，京港高铁不是凭空冒出来的。它几乎踩着30年前京九铁路的走向。

1996年9月1日，京九铁路全线开通运营，正线全长2397公里，纵贯八省市，是当时我国一次性建成里程最长的铁路干线。它与京沪、京广铁路共同构成三大南北铁路干线，一举打破困扰中国多年的南北运输瓶颈，带动形成了惠及约2亿人口的南北经济增长带。

30年间，京九铁路累计发送旅客17.7亿人次、货物10.53亿吨，全线最高年旅客发送量9510万人次，较开通初期增长逾4倍。

如今，接力棒交到了京港高铁手上。两者分工清晰，京九铁路继续扛起大宗货运和公益性"慢火车"的民生任务，而京港高铁负责压缩南北时空距离，把更多地方接入全国高铁网。

速度的变化最能说明问题。要知道，京九铁路开通初期，北京至深圳全程要跑49小时，经过5次大提速和电气化改造，如今压缩到22小时以内。当未来京港高铁全线贯通后，这个数字还会被进一步改写。

所以说，雄商段把多条既有高铁串成了一张网，令不少城市因而受益。

商丘就是其中最典型的。开通后，商丘站加开高铁列车17列，其中北京与商丘间加开4列，商丘至北京行程缩短近1小时。更关键的是，商丘站与徐兰高铁、京九铁路、陇海铁路形成高铁普铁"双十字"交会，从商丘出发可高铁直达全国24个省（自治区、直辖市）。

雄安同样受益。列车开行由23对增至40.5对，实现雄安与京津冀、长三角的快速通达。其他受益的城市还包括衡水、聊城、菏泽。这三座城市加上商丘，作为四个节点，让这条南北线可以随时接入东西向通道，实现与京广、京沪等高铁的互联互通。

再往南看，合肥及周边旅客北上北京多了一条新通道。深圳、香港一侧，随着各段相继开通，香港西九龙站接入全国高铁网，直达内地站点已达113个。

整条京港高铁，实际串联起京津冀、中原城市群、长三角、长江中游、粤港澳大湾区五大城市群。这才是它被称为"大动脉"的真正含义。

把雄商段的开通，放在更大的背景里看更有意义。

9月28日同一天，西渝高铁西安至安康段、宜昌至兴山高铁、哈尔滨至伊春高铁也同步开通。四条线覆盖华北、西北、华中、东北四大区域。至此，我国"八纵八横"高铁网主通道已建成86%。

这也意味着，中国高铁正从"大规模建设"阶段，转入"收官与提质"阶段。

从京九到京港，从时速60公里到400公里，从"打通南北"到"织密成网"，中国铁路走过的这30年，也是中国区域经济格局重塑的30年。

当最后两块拼图就位，从北京到香港，将真正实现一条高铁直达。而这一天，也并不远了。