特斯拉都会飞了，中国车企就落后了？

导读：当部分西方车企开始寻找更少的客户、更高的售价，甚至汽车之外的未来时，再追问“中国车企在干什么”，答案其实已经行驶在路上。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

10月17日，《华尔街日报》发表评论称，特斯拉新Roadster的意义，在于它折射出马斯克的战略转向：面对中国车企的竞争压力，他正将未来押注于自动驾驶和机器人。

《华尔街日报》担忧，随着中国车企扩大主流市场份额，部分西方车企可能被挤向更小众的市场。

两天前，特斯拉在美国得克萨斯州展示了Roadster爬墙、倒挂和空中翻滚的能力。演示视频迅速传播，国内一些讨论据此将特斯拉视为技术领先者，认为中国车企仍停留在价格和配置的竞争中。

但拿一款计划2028年量产、飞行版本尚未获准上路的跑车，判断中国汽车产业已经落后，显然混淆了技术展示与产业竞争。

比“谁的车能飞”更值得追问的是：中国车企继续争夺普通消费者时，为什么部分西方车企开始寻找主流市场之外的出路？

同一辆Roadster，讲述了不同的未来

2017年，新一代Roadster作为发布会的意外环节登场时，特斯拉正忙于解决Model 3的量产难题。那辆跑车展示了公司的性能上限，也为其扩大电动车销量的计划增加了吸引力：特斯拉既要让更多普通消费者购买电动车，也能制造令人向往的高性能产品。

不过，特斯拉当时承诺的2020年交付目标并没有兑现。如今重新登场的Roadster，不仅造型变化明显，产品定位也进一步走向极端。

据悉，特斯拉第二代Roadster分为Performance、Thrust和Rocket三个版本。其中，搭载完整飞行系统的Rocket为单座车型，采用邀请制，目前尚未获准用于公共道路；双座Performance不配备推进器，Thrust则强调赛道用途。

特斯拉在发布会上展示的惊人能力，并不意味着社交媒体上畅想的场景即将成为现实：普通车主遇到堵车，就能驾车腾空而起，飞越拥堵路段。

这些限制决定了Roadster很难承担扩大销量的任务。它更直接的作用，是展示技术、维持品牌吸引力，让外界继续相信特斯拉能够创造超出预期的产品。

《华尔街日报》报道，马斯克称Roadster将是特斯拉最后一款新推出的、供人类驾驶的车型。公司的未来重心，则放在自动驾驶和机器人上。

Roadster所支撑的商业故事，已经从电动车的大规模普及，转向了尚待充分验证的新业务。特斯拉仍然销售面向普通消费者的汽车，但马斯克已将未来增长的希望更多寄托在自动驾驶和机器人上，而非推出更多面向普通消费者的新车。

中国车企靠规模与效率改写竞争

特斯拉的战略转向，需要放在中国汽车产业快速发展的大背景下观察。

马斯克很早就表达过对中国竞争对手的重视。2024年初，他在财报电话会上称，中国车企是全球最具竞争力的汽车企业，并判断，如果没有贸易壁垒，它们将对全球多数车企形成极大冲击。

当时，这番话一度被理解为支持对中国汽车加征关税，马斯克后来表示自己并未主张这么做。但他对竞争形势的判断十分清楚：中国车企已经具备把竞争优势带到海外的能力。

国际能源署《2026年全球电动汽车展望》显示，2025年全球电动乘用车销量超过2000万辆，占新车销量的四分之一；包括纯电动和插电式混合动力车型在内，中国车企贡献了全球约60%的销量，欧洲和北美车企各占约15%。

如此规模意味着，中国车企参与竞争的基础已经扩大到供应链、研发速度和持续推出产品的能力。

咨询公司艾睿铂在2026年《全球汽车行业展望》中也指出，中国车企的优势正在体现为更快的产品开发周期、更强的成本竞争力和组织效率。这些能力使其能够更频繁地更新车型，并把技术更快推向市场。

对竞争对手而言，挑战因此变得更加持久。其他车企即使推出性能相当的车型，也未必能以同样的成本和速度持续推出新产品。而要让消费者接受更高的售价，仅靠品牌溢价也不再足够，还需要在产品和服务上提供足以支撑价差的优势。

《华尔街日报》指出，马斯克转向自动驾驶和机器人的背后，也有中国车企带来的竞争压力。当主流电动车市场的竞争越来越激烈，西方车企还能从哪里找到新的增长空间？

向高端走，能为西方车企留下多大空间？

保时捷提供了另一种答案。

10月7日，保时捷公布面向2035年的战略调整，继续强调“价值高于销量”，计划扩大高利润车型和个性化业务，并提出在中期将顶级车型的平均售价提高约20%。与此同时，公司希望把盈亏平衡点降至年销量20万辆以下，降低对销售规模的依赖。

这些目标共同指向一种经营选择：提高单车收入和盈利能力，即使销量难以恢复增长，也要让公司能够维持运转。随后亮相的Mission S，则进一步展示了保时捷向更高端跑车市场发展的方向。

保时捷与特斯拉的路径并不相同。前者希望强化豪华、性能和专属体验的价值，后者把增长期待更多放在自动驾驶与机器人上。但它们都在回答同一道难题：现有汽车业务承压之后，新的利润从哪里来？

向高端市场集中，有可能帮助企业守住利润；自动驾驶和机器人，也可能打开新的市场。但这些选择无法替代主流汽车业务所支撑的生产规模、供应链需求和就业。

更昂贵的车型需要足够多愿意支付溢价的客户，新业务需要证明技术能够可靠运行，并形成持续收入。如果主流市场份额不断流失，而新业务迟迟不能接上，企业就可能陷入产品越来越特别、经营空间却越来越有限的处境。这正是《华尔街日报》担忧部分西方车企走向小众化的原因。

因此，面对Roadster，中国汽车产业大可欣赏技术探索，却不必急着用别人的发布会否定自己的进步。把昂贵的技术做得普及，让更多普通人用得起，本身就是极难完成的创新。

曾经，特斯拉最打动世界的愿景，正是让电动车进入更多人的生活。今天，中国车企正在把这件事推向更大的规模。

当部分西方车企开始寻找更少的客户、更高的售价，甚至汽车之外的未来时，再追问“中国车企在干什么”，答案其实已经行驶在路上。