出行观|新能源汽车出口退税退坡：告别“补贴拐杖”，迈向“实力竞争”

【文/潘昱辰 编辑/高莘】

10月12日，财政部、税务总局发布公告，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。这是自2019年全国普惠性增值税改革以来，新能源汽车出口退税率首次单独下调。4个百分点的降幅，传递出一个清晰的信号：中国新能源汽车产业正被推向“断奶”时刻。

回顾历史，此次调整并非孤立事件。 2019年，增值税改革将出口退税率从16%统一下调至13%，新能源整车与燃油车同步执行，此后7年并未发生改变。但这一税率本是普惠性安排。真正的转折发生在2024年底，“新三样”产品中的光伏、电池率先启动退税退坡：2026年初，光伏退税直接归零，电池退税则由9%降至6%，且至2027年1月1日也将彻底取消。

而作为最后一块退税高地，新能源汽车此次退税调整，标志着“新三样”税收政策全面回归常态。

财政部、税务总局此番政策调整的底气，来自产业实力的跃升。今年前三季度，中国新能源汽车出口超过400万辆，同比增长超130%，出口占比已连续四个月超过一半。在三电体系、智能化配置、供应链响应效率等方面，中国新能源汽车已建立起全球竞争力。当一个产业能够靠产品力而非价格优势赢得市场时，退税政策的逐步退出，便有了坚实的基础。

另一方面，退税调整也有利于主动管控贸易摩擦风险。 近年来，中国新能源汽车出口欧洲市场持续攀升。今年1—7月，中国车企对欧盟出口达77.7万辆，同比增长106%，欧盟已跃居中国自主品牌出口第一大区域目的地。在此背景下，欧盟自2024年10月起对中国纯电动车加征最高35.3%的反补贴税。出口退税则容易被海外市场认定为变相产业补贴。因此，退税退坡有助于缓和这一矛盾，为中国车企在欧洲的长期布局争取更有利的贸易环境。

当然，新能源汽车出口退税短期阵痛不可避免。 据万联证券测算，4个百分点的退税率下调，在整车出口毛利率15%—20%，净利率3%—6%行业区间下，退坡短期对车企毛利率及盈利水平扰动预计较大。但头部车企有望通过终端涨价、经销商分担、海外建厂等方式对冲，因此退坡对于头部企业冲击有望压缩至1—2%，且随头部企业海外产能扩张，影响未来有望逐步减弱。这也意味着新能源汽车行业竞争的格局将进一步分化：具备技术壁垒和品牌溢价的企业，将加速抢占市场，而仅靠价格战走量的企业则将面临出清压力。

从长远来看，退税退坡是中国新能源汽车出海从规模扩张转向质量升级的关键一步。 未来，新能源汽车的出口量无法再依靠退税红利换取，这将倒逼车企提升产品附加值，加速海外本地化产能布局。当下，比亚迪、奇瑞、吉利、上汽、零跑等头部企业在海外尤其是欧洲的建厂进程正在提速。当中国新能源汽车不再需要“补贴拐杖”就能在全球市场站稳脚跟，才是这个产业真正迈向成熟的标志。