日本7-11全线退出印度，暴露了一件事

执笔/胡一刀 文刀刀 羽中刀

“7-11便利店全线退出印度”。

这个消息犹如一个石头，投向平静的水面。

今年8月下旬，印度商务部长还率领该国史上规模最大的企业代表团访问日本，寻求扩大两国之间的贸易与投资关系。而且，印度已经连续4年成为日本制造业眼里“最有前景市场”。

日本零售业巨头7&I控股公司10月6日发布声明，确认其旗下连锁品牌7-11便利店在印度“全军覆没”，这让日本企业赴印度“淘金”的热潮，突然面对一个很现实且残酷的结局。

之前日本资本和企业还非常看好印度市场，为什么7-11便利店就失败了？

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也就是在5年前，7&I控股公司与印度最大零售商信实零售签署特许经营协议，在印度运营这一便利店品牌。

彼时，7-11公司总裁兼首席执行官信心满满，称“印度是世界第二大国，也是经济增长最快的国家之一。对于全球最大的便利零售商7-11来说，现在正是进军印度市场的理想时机。”

这一合作，在当时被认为是“日本便利店巨头和印度本土最大零售商的强强联合”。但终究还是应验了一句话——理想很丰满，现实很骨干。

据《日经亚洲》披露，由于来自本土零售商和快速增长的快商务平台的竞争日益激烈，7-11的这些门店一直难以实现盈利。

也就说，这场退出是印度零售市场特有的“双重挤压”结果。

一方面，印度街头巷尾有大量叫做 Kirana传统杂货店。

相关数据显示，印度目前拥有超过1200万家Kirana杂货店，这些小店运营成本极低，老板与街坊熟识，还能赊账，送货上门。你想买饮料、零食、日用品，楼下就能买。

对消费者来说，Kirana既近又便宜，还带有人情味，是7-11这类标准化连锁店难以撼动的存在。

根据印度知名咨询公司RedSeer Strategy Consultants 2026年报告显示，这些小店至今仍占据印度杂货市场约91%的份额。印度杂货店之所以能蓬勃发展，秘诀在于它们与印度最大消费群体——超过2.3亿中低收入家庭——的消费模式高度契合。

这些家庭经常光顾杂货店，购买小额商品。杂货店通常由个人或家庭经营，店铺自有或租金低廉，平均单价在100—200卢比之间，这一价位对线上杂货或大型零售商而言难以企及。

另一方面，是迅猛崛起的即时零售（Quick Commerce）平台，如Blinkit、Zepto、Swiggy Instamart等。这些主打“10分钟送货上门”，把零食、日用品和生鲜直接送到顾客家门口。

这种模式直接瓦解了便利店“就近购买”的核心价值。当消费者不用出门就能更快拿到商品时，专门走进一家实体便利店的理由就大幅减少了。

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除了上述两大外部压力外，7-11便利店自身的模式在印度也表现出“水土不服”：

日式便利店的便当、三明治等产品，在印度并未形成消费习惯；同时，搭建符合其标准的供应链成本高昂，门店密度又始终不足，难以摊薄租金、人力和物流开支。

导致的结果就是，截至2026年3月的财年，印度7-11便利店营收约9.2亿卢比，净亏损却接近9亿卢比，陷入“卖多少亏多少”的困境。

7-11便利店的全线退出，再次证明在印度市场，并非简单复制全球成功经验就能通吃。

不过有意思的是，7-11还没彻底死心。7&I控股公司表示，在与信实的加盟协议结束后，公司将继续从长远角度探索在印度发展业务的“多种选择”。显然，这是为自己在印度的失败挽回点面子。

另一边，日本另一家连锁便利店罗森（Lawson）正准备进军印度市场。该公司计划于2027年在孟买开设首家门店，并在2030年前扩展到100家。原因很简单，日本本土市场快饱和了，罗森急着找增量，所以盯上了印度日益庞大的中产群体。

但是，7-11栽过的坑，罗森能不能绕过去？那就不好说了。

有印度网友拿隔壁泰国的7-11便利店做对比。在泰国街头，几步就有一家7-11，游客可以在店里买简餐、调奶昔、买酒水。可孟买、塔那的7-11完全是另一番模样：门店稀少、部分店面破旧、卫生堪忧。

甚至，有人表示亲眼看见老鼠在货架边乱蹿，员工也业务生疏，买两件商品结账都要等十分钟。

有日本网民感到费解：为什么依托便利服务的7-11模式竟然会在人口规模庞大的印度“毫无市场”？他们所不知道的是，7-11便利店卖的所谓“便利”，恰好卡在了印度消费者现有两大零售模式中间，不上不下，非常尴尬。

所以，从某种意义上来说，7-11便利店模式在印度，暴露了什么是日本与印度的差异。

在日本本土，7-11不止是卖零食、饮料、日用品的小店，同时也是一套社会基础设施的接口，水电缴费、票据打印、包裹收发等各类便民服务全部打包，多年来日本民众已经习惯了这样一个节点。

但这套复合功能，在要么手机线上搞定、要么去街角店找熟人帮忙的印度完全没有土壤。

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而7-11便利店在印度的发展失败，只是众多日本企业的一个缩影。

据英国《金融时报》10月6日报道，印度首条高铁——孟买—艾哈迈达巴德508公里线路——因工期延误、成本飙升和信号系统争议，与合作伙伴日本爆发公开争执。

日本前法务大臣牧原秀树今年7月在社交媒体上公开指责，“未能取得进展百分之百是印度方面的责任”，印度外交部则反驳称相关言论“与事实严重不符”。

该项目2015年由两国达成协议，日本提供50年期、0.1%利率的贷款，原计划2023年通车。但因征地困难等原因，开通时间已推迟至2027年，造价从9800亿卢比飙升至至少1.87万亿卢比。

日本官员还指责新德里将信号系统的关键合同交给了德国工业集团西门子——一个国际竞争对手，从而违反了协议。日方谈判代表表示，此举令以JR东日本为首的日本项目公司感到沮丧。日本一位项目参与者表示，谈判已陷入僵局。

但印度方面则坚称信号系统“符合国际标准”，且“从未收到日方方案”。

日本驻印度商会秘书长杉野健二曾透露，平均而言，每十家咨询印度业务的日本企业中，仅有一家会切实付诸行动，前往印度投资。

即便成功进入印度市场的企业，也往往面临诸多困境。日本汽车企业就时常抱怨印度低滚阻轮胎进口关税过高。因监管方面的问题，印度海关曾拦截新日本制铁公司（Nippon Steel）的关键货物，长达数月不予放行，致使该公司遭受重大损失。

总体而言，印度税务不确定性、繁琐官僚程序，以及土地和环境审批延误，都是外国投资者，包括日本企业长期面临的挑战。在这种背景下，7-11便利店选择全线退出印度市场，也就不足为奇了。