百亿运输机大单看似稳了，问题才刚刚开始，巴航也要栽到印度手里

【军武次位面】作者：太白

10月1日，巴西航空工业公司（巴航工业）与印度马恒达集团发布联合声明，确定那格浦尔为C-390运输机印度总装线的潜在选址。当地政府已经完成了土地划拨。不过这份声明有一个前提条件：只有C-390在印度中型运输机（MTA）项目中中标并下达订单，工厂才会真正动工。

▲巴航工业与马恒达集团联合声明

巴西航空工业公司研发的C-390"千禧年"运输机，是当前全球中型军用运输机市场中最年轻的机型。2019年进入巴西空军服役。该机采用两台IAEV2500-E5涡扇发动机，这款发动机在民航领域积累了数千万小时的飞行经验，可靠性和维护成本都有明显优势，巡航速度约870公里/小时，比传统涡桨运输机快出近三成，最大载重26吨，货舱容积169立方米，整体上是一款性能相当均衡的中型运输机。

除了常规运输任务，C-390还能快速改装为空中加油机、医疗机、消防飞机，甚至可以在未铺装的简易跑道上起降，多个欧洲国家在替换老旧的C-130机队时选择了C-390，目前已经获得巴西、葡萄牙、匈牙利、捷克、乌兹别克斯坦等多个国家的订单，正在逐步打开全球市场。

▲巴航工业C-390

印度空军的中型运输机项目，简称MTA，该项目计划采购60架中型运输机，总预算约1万亿卢比，折合100亿到120亿美元，其中12架为整机进口，剩下48架要求在印度本土总装生产。印度国防部在2026年8月正式发布招标书，项目采用"购买加制造"的模式，核心要求是深度技术转让和本土工业配套，完全贴合印度政府"印度制造"和"自力更生印度"的战略目标。

▲印度安-32

这批飞机将替换印度空军已经服役超过40年的安-32运输机机队。这批苏联时期引进的安-32运输机总数超过100架，虽然经过多次航电升级，但机体老化严重，备件供应日益困难，安全事故频发。2026年6月就有一架安-32在阿萨姆邦焦尔哈德空军基地坠毁，造成5名机组人员死亡，这已经是该机型在印度服役期间的第十次重大事故。

除了替换老旧机型，MTA项目还承担着提升印度空军战术空运能力的任务，需要兼顾高原部署、海岛补给、人道主义救援等多种场景，甚至要求具备空中加油能力。印度早年曾和俄罗斯联合开展过同名的MTA运输机项目，当时计划联合研发一款15到20吨级的运输机，但项目最终不了了之，印度只能重新启动国际招标。

▲印度C130

从目前竞标形势来看，C-390比较乐观。MTA项目主要有三个竞争者，分别是巴航工业C-390、洛克希德・马丁C-130J和空客A400M。空客A400M虽然运载能力最强，但单机成本高达2亿到2.2亿美元，几乎是中型运输机价格的两倍，性价比太低，而且其尺寸和吨位超出了对中型运输机的需求，更像是介于战术和战略之间的机型，定位比较尴尬。

C-130J的优势在于印度空军已经有使用经验，现有12架同型机，维护训练体系相对成熟，而且由塔塔先进系统公司作为本土合作伙伴，塔塔在航空制造领域的经验也更丰富一些。但C-130J的劣势也很明显，最大载荷只有约20吨，比C-390少了三成，而且涡桨发动机速度偏慢，作为一款设计于半个世纪前的平台，整体技术已经比较老旧。

从纯技术的角度上讲，C-390作为全新设计的喷气式运输机，载荷更大、速度更快、比C130要抢不少。更重要的是，巴航工业在技术转让和本土化方面态度更加积极，愿意将总装线、维护维修中心都建在印度，逐步把印度企业纳入C-390的全球供应链。

▲巴航工业C-390

然而，即便C-390最终成功中标，在印度建立总装线反而可能是灾难的开始。印度航空工业基础薄弱，至今没有掌握大推力航空发动机、先进航电系统、高端复合材料等核心技术，即便是号称国产的"光辉"战斗机，发动机、雷达、飞控等关键系统全部依赖进口。C-390的V2500发动机、柯林斯航电、电传飞控系统都不可能在印度本土生产，所谓的印度总装本质上还是进口零部件进行拼装，技术含量有限。

以印度现有的工业基础，想要快速达到巴航工业的制造标准难度极大，总装线即便确定选址，真正完成建设、投产、达标也需要很长时间，48架印度本土组装的飞机可能要拖延很多年才能全部交付。而安-32机队已经到了不得不换的地步，青黄不接的局面几乎难以避免。