美军EA-18G坠海真相揭晓，拦阻索断裂抽伤4人，F-35C才是真正考验

作者：太白

9月28日傍晚，美海军“艾森豪威尔”号航母上一架EA-18G在着舰过程中遭遇拦阻索断裂，战机失控冲出甲板坠入大海，两名飞行员被迫弹射逃生，随后被搜救直升机救起。同时四名甲板作业人员被断裂钢索抽成重伤，其中一人由直升机紧急转运救治。美国海军随后宣布该航母返回诺福克海军基地，对舰上飞机弹射与回收设备进行全面评估。

▲美媒报道EA-18G事故

消息刚刚传出时，大家还倾向于飞行员着舰失误，毕竟这几年挺常见的，但随后又媒体披露：真相更惨烈且更典型，而且这并非“艾森豪威尔”号首次遭遇拦阻索断裂。2016年3月，该航母一架E-2C“鹰眼”预警机着舰时，拦阻索同样发生断裂，导致八名舰员受伤，其中四人需要住院治疗。当时美海军官员称这是11年来首次发生此类事故，而上一次则要追溯到2005年“小鹰”号航母，一架F/A-18“大黄蜂”着舰时拦阻索断裂，六人受伤。

舰载机在航母上降落和陆地机场完全是两个概念。陆地跑道有几千米长，飞行员可以慢慢减速滑行。但航母飞行甲板的降落区域只有不到三百米，而且整个航母在海上还会随着海浪上下起伏、左右摇晃。飞行员要在这样一个移动的狭小平台上降落，难度可想而知。

▲舰载机着舰时拦阻索

很多人不知道的是，舰载机着舰时不但不会减小油门，反而要把发动机推力开到最大。有美军飞行员解释过这个操作：在接触飞行甲板的瞬间，飞行员要把油门推到全加力状态。原因很简单，如果尾钩没有钩住任何一根拦阻索，飞机必须有足够的动力立刻复飞，如果这时发动机转速不够，飞机就会因为速度不足而掉进海里。所以正常的操作流程是，战机以两百多公里的时速冲向甲板，尾钩放下，轮子砸在甲板上的同时，油门保持最大军用推力，持续三秒钟左右，确认钩住拦阻索了，再收油门到怠速。

▲舰载机着舰时拦阻索

航母飞行甲板后部横向布置着三到四根钢索，每根钢索高出甲板几厘米，两端通过滑轮连接到甲板下方的液压缓冲系统。当舰载机的尾钩钩住其中一根拦阻索时，钢索被向前拉动，带动下方的液压油缸和阻尼装置，在两到三秒内把飞机几十吨的动能吸收掉，让飞机在一百米内停下来。再这样的降落方式下，作为核心部件的拦阻索压力可想而知。

进入喷气式战机时代后，飞机重量和速度都大幅提升。1924年英国人先研发出了液压式拦阻装置，1927年美国把这项技术引进过来，开始在自己的航母上试验。1930年美国在诺福克海军船厂造出了第一代真正的液压拦阻索。之后几十年里，美国海军陆续发展了Mk3、Mk4、Mk5等型号，到现在尼米兹级航母用的是Mk7Mod3型拦阻装置。最新的福特级航母则开始用更先进的涡轮电力拦阻系统，也就是AAG先进拦阻装置，可以适应更宽重量范围的飞机，维护也更简单。

▲板状弹簧支持的拦阻索

美国航母现在用的拦阻索，是由6股钢丝绳绞合而成，每股里面又有几十根不同粗细的钢丝，中间是大麻纤维或者聚酯芯。这种钢索的抗拉强度要达到1500兆帕以上，每根钢索的断裂拉力在20万到21.5万磅之间，差不多是93到98吨。

不光是强度要求高，拦阻索还要反复承受冲击、弯曲、疲劳，还要耐腐蚀。因为海上盐雾大，很容易生锈。而且钢索要反复绕过滑轮，每次着舰都要经受一次剧烈的拉伸和弯曲循环。所以对材料的抗疲劳性能要求极高。美国海军原来规定拦阻索使用100到150次就要更换，后来技术进步了一些，但也只有几百次的寿命。

▲再航母上维护拦阻索

事故的背后，其实还是美国国防工业基础整体下滑的问题。冷战结束后，美国的造船和军工配套产业一直在萎缩。根据美国国会的报告，自2000年以来，美国国防工业基地已经流失了超过两万多家制造企业，造船相关的供应商减少得尤其厉害。海军造船厂从二战后的11家降到现在的4家，熟练工人减少了七成。

具体到拦阻索这种细分产品，问题就更突出。因为需求量不大，技术门槛高，愿意做的厂家越来越少。产业链上游的特种钢厂、钢丝绳厂不断倒闭或者转产，剩下的厂家产能有限，质量控制也不如以前。照这个趋势下去，拦阻索断裂这类事故恐怕还会继续发生。