王毅提醒欧洲别打贸易战，但德国汽车工会急了

文 观察者网 张红日

中美领导人即将在华盛顿再次会面之际，中方先向欧洲释放了一个明确的信号：别打贸易战。

9月21日，中共中央政治局委员、外交部长王毅同德国外长瓦德富尔通电话。据外交部网站消息，王毅表示，中欧是全面战略伙伴，“中欧不应该打贸易战”，双方应通过对话协商解决彼此关切。王毅同时希望德国保持理性务实，在欧盟内发挥积极作用，推动欧盟坚持自由贸易，摒弃保护主义，坚持开放合作和对话协商的正道。

德国方面的回应却耐人寻味。

据路透社报道，德国外交部表示，稳定的全球经济符合中国、德国和欧洲的共同利益，但同时强调，贸易关系必须建立在“公平规则和真正公平的竞争环境”之上。

报道特别提及，在欧盟内部，德国已经成为对华贸易失衡表达担忧的重要声音之一，其关切包括中国工业产能以及汇率等问题。

21日，中德外长通话引发关注

就在王毅与瓦德富尔通话的同一天，德国街头出现了另一幅画面。

德国汽车工人举行全国性抗议，反对汽车行业不断裁员。大众汽车工会和德国最大工业工会IG Metall提出的要求之一，恰恰是德国和欧盟采取更有力措施，应对他们所称的来自中国的“不公平竞争”。

德国汽车工人举行全国性抗议活动 AFP

这不是几家工厂零星的劳资纠纷。IG Metall表示，当天约17.5万至18万名汽车业员工在德国全国280多个地点参加行动，涉及大众、宝马、奔驰以及汽车零部件供应商等整个产业链。法新社将这场行动形容为德国汽车工业对裁员和关闭工厂的一次全国性抗议。

中方提醒柏林不要走向贸易战，而德国最具代表性的工业部门之一，却在要求政府提供更多保护。

过去几十年，中德经济关系的基本逻辑是互补：中国是德国工业品的重要市场，德国则向中国出售汽车、机械和化工产品。如今，这种关系越来越带有另一重色彩——中国不仅是德国企业的市场，也成为德国企业越来越强的竞争对手。

汽车，正是这一转变最明显的地方。

德国工人担心的，不只是下一轮裁员

德国汽车业正在经历一场规模罕见的重组。大众计划到2030年前裁减10万个岗位，奔驰和宝马也在缩减规模。

《华尔街日报》梳理称，宝马的成本削减计划可能影响德国约8000名员工；汽车零部件巨头博世计划未来几年再裁员1.3万人，此前已经宣布裁减约9000个岗位。

对普通工人来说，产业危机已经变成个人的饭碗问题。

31岁的大众汉诺威工厂装配线工人亚尼克·希策曼告诉法新社，他参加抗议，是希望迫使管理层认真考虑工厂的其他用途。“失去工作对当事人来说将是毁灭性的。”他所在的工厂正是面临潜在关闭风险的德国大众工厂之一。

卡塞尔大学研究劳资关系的政治学者沃尔夫冈·施罗德指出，一场针对“整个行业及其问题”的全国性行动，在德国“相当新鲜”。

“这是对这个行业未来真正恐惧的表现。”

德国工人真正担心的，或许已经不是下一轮裁员，而是：德国汽车工业还有没有下一个时代。

大众职工委员会主席丹妮拉·卡瓦洛在沃尔夫斯堡向工人直言，欧洲汽车工业将经历重塑。

她警告，一些历史悠久的汽车制造商可能会掉队，另一些则不得不走向合并；围绕产业调整代价究竟由谁承担的争夺，“已经开始”。

IG Metall主席克里斯蒂安娜·本纳的措辞更加激烈。

她点名大众、宝马、奥迪、博世、奔驰和保时捷，称这些名字过去代表着优秀汽车和高品质，但如今管理层却正在把这个行业“全速开向一堵墙”。

这也意味着，大众的麻烦已经不只是大众的麻烦。

为什么会走到今天？欧洲人心里清楚得很，德国汽车业的困境不能简单归结为中国竞争。

法新社列出的压力包括：中国车企竞争加剧、德国国内需求疲弱以及美国关税。同时，德国国内也有声音把责任指向企业自身，认为德国车企进入电动车时代太晚，在软件等领域的投资也过于迟缓。

但在这些因素中，中国正在成为越来越难绕开的一个。

路透旗下Breakingviews 9月16日援引行业数据称，今年上半年，中国品牌已经占到欧盟汽车销量约9%；咨询公司AlixPartners预计，到2030年，中国品牌在更广泛欧洲市场的份额可能达到16%。

而德国车企面对的是双重压力。在中国，它们正在失去过去长期占据的市场份额；回到欧洲，中国汽车又追了过来。

Breakingviews援引的数据称，外国品牌在中国汽车销量中的占比已从2020年的64%降至今年的32%。与此同时，比亚迪、上汽旗下MG、奇瑞等中国品牌正在加速进入英国、西班牙、德国和其他欧洲市场。

德国汽车工业过去几十年赖以成功的一套商业逻辑，正在受到挑战。

德国开始讨论：要不要筑起更高的墙？

产业压力正在转化为政策压力。

德国正在准备一揽子影响深远的经济安全措施，以保护本国战略性产业免受来自中国的“冲击”。

据知情人士对彭博社透露，德国多个政府部门正在梳理本国对中国的所谓“脆弱依赖”，并评估相应的反制措施。可能提出的政策包括：加征新关税、强制设立合资企业、加强对外来投资和对外投资的审查，以及强化出口管制制度。

默茨政府计划争取在10月14日获得内阁批准，随后推动这些措施获得欧盟层面的更广泛支持。

德副总理兼财政部长克林拜尔9月17日在大众总部沃尔夫斯堡也明确提出，欧盟应对中国插电式混合动力汽车采取更强贸易措施，包括考虑加征关税。

目前欧盟针对中国进口纯电动汽车征收额外关税，但混合动力汽车不在这一措施之内。

克林拜尔还要求欧盟强化汽车本地含量规则，并称德国必须对其认为威胁本国工业的“不公平贸易行为”更加坚定。

克林拜尔谈到中国竞争时表示，欧洲不能在处理对华关系时过于“天真”。

工会的要求更加具体。IG Metall要求降低工业电价，为正在重组的汽车零部件企业提供财政支持，同时推动“Made in EU”，鼓励更多生产和产业链留在欧洲。

几天前，中欧围绕汽车的另一场争执已经出现。

据《金融时报》报道，欧盟方面希望中国自愿限制混合动力汽车在欧盟市场的销售份额。中国商务部随后表态，所谓“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则和市场经济原则，中方坚决反对。中国外交部也表示，将密切关注欧盟针对中国汽车产业采取的行动，并维护中国企业合法权益。

中欧汽车摩擦由此从纯电动车关税向更多领域扩展：混合动力汽车、本地生产要求、“Made in EU”和产业补贴，都可能成为新的博弈点。

汽车业的变化，是中欧经贸关系变化的缩影。

欧洲改革中心的研究指出，中国制造业竞争正在进入德国具有传统优势的汽车、机械、化工等领域。2025年，中国整体出口量增速超过全球贸易增速两倍，2026年第一季度出口量同比增长15%。

中欧由此形成了一种复杂关系：欧洲需要中国市场，又与中国企业竞争，同时还依赖中国供应链。

还有一个更难绕开的领域——稀土。

说到稀土，欧洲又很怕中国卖得太少

就在中美领导人会面前夕，中国稀土出口数据再次引发西方关注。《金融时报》9月21日援引中国海关数据报道，今年8月，中国对美国出口的稀土磁体降至512吨，环比下降20%，同比下降13%。

下降的不只有美国。

中国8月对德国出口的稀土磁体同比下降22%，对日本下降17%。

这个德国数字与汽车业的争论形成鲜明对照。

德国希望应对中国汽车竞争，但德国汽车工业自身又需要中国供应的稀土磁体。

稀土永磁体是电动车驱动电机的重要组成部分，也广泛用于风力发电机、机器人、工业伺服电机和电子设备。

欧盟委员会数据显示，欧盟自身不生产稀土，其稀土永磁体需求的98%依靠中国进口。

另一组数据从更宽口径展示了这种依赖。根据欧盟统计局数据，2025年欧盟进口约1.51万吨稀土元素，同比增长17.1%。其中中国供应约7100吨，占46.8%，是第一大来源国；俄罗斯占25.9%，马来西亚占23.1%。

两个数字的统计口径不同。98%指欧盟稀土永磁体需求对中国进口的依赖；46.8%指稀土元素进口中来自中国的比例。

这也说明，欧洲面对的不只是“从哪里找矿”的问题。稀土分离、精炼以及高性能永磁体制造能力同样重要。

欧美过去一年都在投资非中国稀土供应链，但《金融时报》援引分析人士称，形成显著替代能力仍需要较长时间。中欧在汽车和稀土上面对的恰好是两个相反的问题：

汽车领域，欧洲担心中国卖得太多；

稀土领域，欧洲又担心中国卖得太少。

这比单纯的关税争端更能说明中欧经贸关系的复杂性。

今年中欧经贸磋商中，稀土和永磁体成为双方专门讨论的问题。欧盟贸易和经济安全委员谢夫乔维奇表示，中方曾向欧方“保证”，现有稀土和永磁体出口管制不会扰乱欧盟供应链。欧方同时要求进一步简化欧洲企业获得出口许可的程序。

中欧还同意建立贸易流动联合监测机制，以处理贸易和投资失衡、出口管制等问题。

欧洲议会研究部门此前指出，中国不仅是欧盟98%的稀土永磁体来源，还供应欧盟全部重稀土和85%的轻稀土需求。

如果汽车、钢铁、产业补贴、政府采购、关键矿产和出口管制相互叠加，中欧贸易摩擦的范围就可能远远超过汽车行业。

值得一提的是，稀土也是中美经贸谈判的重要议题。对欧洲来说，它既要面对中国工业竞争，也要处理自身对中国关键供应链的依赖，还要在中美持续博弈和谈判的背景下寻找自己的位置。

德国正在成为中欧关系的“关键变量”

德国曾长期是欧盟内部推动对华经贸合作的重要力量，因为德国制造业从中国市场获得了巨大利益。但现在，德国自身的利益结构正在变化。

当中国主要是市场时，德国企业倾向于维护开放；当中国同时成为汽车、机械、清洁技术等领域的竞争者时，德国国内保护产业和就业的压力也在上升。

工人关心岗位，企业关心利润和市场份额，柏林关心工业竞争力，布鲁塞尔还要考虑整个欧洲的产业政策和经济安全。这些诉求并不完全一致。

因此中方仍然希望德国在欧盟对华经济政策中发挥作用。

过去，中德之间最典型的故事，是中国增长给德国制造带来多少机会。

现在，问题变成了：当中国制造越来越强，德国制造怎么办？

更进一步，当欧洲既要与中国竞争，又无法迅速摆脱对中国供应链的依赖，它能把产业保护推进到什么程度？

中国汽车开进欧洲，中国制造开始进入德国最擅长的产业腹地。而在德国街头，近18万名汽车工人已经开始为自己的饭碗担忧。

这可能才是王毅那句“中欧不应打贸易战”背后，真正发生变化的东西。

德国总理默茨近期还面临沉重的选举压力。9月以来，其领导的基民盟在多场州选举中接连受挫，德国选择党支持率上升。