摩洛哥、土耳其成为中欧贸易摩擦新前线

欧盟与中国的贸易摩擦，正在从中国港口一路延伸到摩洛哥和土耳其。

据Euronews报道，过去四年，中国企业在摩洛哥投资约60亿美元、在土耳其投资约20亿美元。摩洛哥正在形成由电池、材料、轮胎和汽车零部件组成的新能源汽车产业链，国轩高科、贝特瑞、天赐材料、华友钴业等企业均有项目布局；土耳其则吸引了比亚迪、海尔和光伏企业。两国之所以重要，是因为欧盟与摩洛哥的工业品贸易已经全面自由化，土耳其则通过关税同盟与欧盟取消了工业品关税和数量限制。

在布鲁塞尔看来，这可能成为中国企业绕开贸易壁垒的新通道。2024年，欧盟已对中国电动汽车加征反补贴税；如今，如果相关产品改由摩洛哥或土耳其工厂生产，便可能凭借当地原产地进入欧洲市场。

但问题在于，这两个国家并不只是中国企业的“跳板”，也是欧洲汽车工业自身的生产腹地。

雷诺在摩洛哥拥有丹吉尔和卡萨布兰卡工厂。其官方数据显示，两座工厂82%的产量出口至包括法国、西班牙、德国和意大利在内的63个市场。Stellantis在盖尼特拉设有整车工厂，并持续扩大产能。在土耳其，雷诺布尔萨工厂年产能约39万辆，福特与当地企业组建的Ford Otosan也是欧洲商用车供应链的重要基地。

这让欧盟陷入一个近乎无解的选择。

欧盟委员会今年3月提出《工业加速器法案》，计划在公共采购和公共资金支持中引入“欧盟制造”及低碳偏好。摩洛哥和土耳其能否被纳入“可信伙伴”，由此成为争议焦点。欧洲汽车制造商协会正在游说欧盟议员，希望摩洛哥获得资格，因为欧洲车企已经把大量产能和供应链放在那里。

可一旦摩洛哥和土耳其被视为“欧洲制造”的延伸，中国企业在当地生产的电池、零部件乃至整车也可能随之受益；如果把两国排除在外，首先受到冲击的又可能是雷诺、Stellantis和其他欧洲制造商。

传统反规避调查同样越来越难奏效。过去，如果中国商品只在第三国简单组装或更换原产地证明，欧盟可以追查其中的中国零部件和当地增加值。但现在，中国企业建设的是拥有设备、员工和本地供应链的真实工厂。当当地增加值足够高，欧盟便不能轻易将其认定为“转口”，而要重新证明企业存在倾销或不公平补贴，调查成本更高，法律门槛也更严。

这场争议说明，全球贸易保护正在进入一个新阶段：关税可以针对商品，却很难切开已经彼此嵌套的产业链。欧盟想按照资本和供应链的“国籍”精准封堵中国企业，但欧洲企业本身早已依赖同一批第三国生产基地。

最终，布鲁塞尔面对的已经不只是一道“中国商品是否应被征税”的问题，而是一道更加棘手的选择题：究竟要保护欧洲品牌，还是保护欧洲境内的生产；要排斥中国资本，还是接受中国工厂已经成为周边产业链的一部分。

无论规则如何设计，欧盟都很难只挡住中国，而不让自己的车企付出代价。