什么信号？长途大巴和绿皮火车，突然翻红了

谁能想到，曾被高铁逼入绝境的长途大巴和绿皮火车，突然翻红了。

用数据说话。

全国普速列车年载客量在2025年回升至10亿人次，部分热门线路超售率突破30%。珠三角多条城际大巴线路客流涨幅突破了300%。深圳到珠海的定制大巴，深中通道开通后日均客流从不足200人跃升至4000人，涨幅超过20倍。

大巴与绿皮火车，可以说是实现了一场逆袭。

因为在2012年，全国公路营业性客运量达到了355.7亿人次，为历史峰值。结果到到2023年，跌到了110.12亿人次，下降了近70%。铁路普速列车的境况也不好，从2014年的2000对锐减至不足800对。

这段时期恰是高铁大发展的阶段。

但衰也高铁、成也高铁。大巴与绿皮火车实现逆袭的起点，也恰是来自于高铁。而最核心的原因就两个字——价格。

高铁从2020年开始就逐步试点“优质优价、浮动调价”，部分线路比如京沪高铁、广湛高铁（广州到湛江）等，涨幅都不小。

要知道，2025年中国居民人均可支配收入的中位数为36231元，也就是说有超过一半的人月入不足5000，高铁票价对于他们来说还是偏昂贵。

高铁涨价的原因与财务压力相关。截至‌2025 年上半年‌，国铁集团总负债为‌6.19 万亿元‌，真正长期稳定盈利的只有京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深港6条干线。

在这种沉重的财务压力下，高铁就会通过市场化定价，追求更高的商业收益。对价格不敏感的商务旅客、高端游客，仍是高铁的核心客群。但对价格敏感的务工人员、学生、普通通勤族，却部分被这一定价机制“挤出”了高铁的覆盖范围。

再从另一个角度看，高铁与绿皮车的逆袭，也是自身“给力”。

大巴传统的"站到站"班线持续收缩，但定制客运线路截止2025年底突破11350条，“十四五”期间年均增速36.9%，是道路客运行业唯一持续增长的板块。

此前，长途大巴的运营成本中，客运站的场地租金、人员管理、各项杂费抽成，要占到票价的近一半。而定制客运模式彻底脱离了传统客运站，将上下客点设在地铁口、商圈、高校等用户聚集的区域，既方便了乘客，又规避了这笔高额成本。

同时，成本端也在重构。新能源大巴每公里能耗成本比燃油车低60%，数字化调度压缩空驶率和人工成本，综合运营成本下降近六成。

这就让大巴的票价比高铁便宜不少。比如深圳到珠海，高铁144.5元，定制大巴35元；广州到湛江，高铁240元，大巴100元。

而绿皮火车的核心竞争力不是速度，而是普惠。比如北京到邯郸的绿皮车，票价60多块，一放票就秒光，高铁则始终有大量空余票。绿皮车还在普惠属性的前提下，通过服务场景的精准改造，更好地匹配了目标用户的实际需求。

中国出行市场的终局，不是谁消灭谁，而是分层互补。

高铁做骨干，追求速度和效率。民航做长途补充。大巴和绿皮火车做毛细血管，追求低成本和普惠。私家车做短途填充。高铁站接驳大巴，联程一票制，打通最后一公里。

应该说，大巴和绿皮火车的复苏，本质上是放弃了“与高铁正面竞争”的思路，选择了高铁无法覆盖的缝隙市场，精准定位了被高铁“忽略”或者说主动放弃的下沉客群，实现了差异化生存。

其实也有一些其他行业通过重新定位、差异化生存，实现逆袭。比如网吧，倒闭五万家后2025年行业收入暴增至900亿。活下来的不是老式网吧，而是转型电竞酒店、电竞馆的新物种，客单价翻了几倍。

市场永远不缺需求，缺的是对需求的精准匹配。这是大巴和绿皮火车的逆袭故事，带来的最重要启示。

作者：马江博