伊朗有理却失分：霍尔木兹海峡博弈，给中国带来哪些启示？

作者丨凤凰大参考观察员 国际新闻记者 兰东

编辑丨徐海涵 彭馨慧 董若然

编者按

霍尔木兹海峡在冲突阴影下数度震荡，美伊围绕通行规则的对抗不断升级。表面上看，这是一次地缘冲突的外溢，实则是一场围绕国际海峡制度的法理较量。在全球航运与能源安全高度依赖关键水道的当下，这场风波对中国这样的海洋大国意味着什么？涉事各国又该如何在“自由”与“主权”的张力中重申自身利益？《凤凰大参考》深度解读。

核心提要

1.霍尔木兹海峡局势反复摇摆，通航前景再度蒙上阴影。梳理争议可见，伊朗虽在法理上握有筹码，却在策略选择上频频失误，导致“有理难赢”的被动局面，这种落差为海洋大国如何处理规则与现实关系提供了重要参照。

2. 伊朗并未加入联合国海洋法公约，且长期明确反对过境通过权规则，构成典型“持续反对者”。在习惯国际法框架下，霍尔木兹海峡并不当然适用该制度，美方据此指控伊朗“违反国际法”，在法理基础上并不充分。

3. 然而，占据部分法理优势并不意味着行为正当。伊朗提出封锁航道、布设水雷、征收通行费及强化“控制权”等主张，已明显突破无害通过权的基本边界，不仅削弱自身法理立场，也在国际舆论场中不断放大其不利处境。

4. 中方对霍尔木兹海峡的立场十分明确：呼吁伊朗恢复通航，指出美国不负责任。同时，作为不断走向深蓝的海洋大国，中国更需在规则与力量之间保持平衡：既要坚定维护航行自由与关键水道安全，也要依托国际法构建正当性叙事，在复杂博弈中以制度与实践双重手段稳固自身海洋权益。

围绕海峡控制权，伊朗给我们留下哪些教训？

当地时间4月19日，美国在霍尔木兹海峡袭击并扣押了一艘悬挂伊朗国旗的货船。这是自上周美国对伊朗港口实施封锁以来的首次拦截行动。伊朗联合军事指挥部称美国此次武装登船行为是“海盗行为”，违反了停火协议。

▎4月17日，亚利桑那州凤凰城，特朗普表示，一旦“协议签署”，对伊朗港口的封锁将结束。图源：路透社。

围绕霍尔木兹海峡的冲突升级，意味着其通行自由前景重新陷入到高度不确定的状态。稍早前，伊朗外长阿拉格齐宣布，在黎以临时停火期间，霍尔木兹海峡将按规定对商船开放。

根据伊朗方面此前透露的信息，伊朗希望通过谈判获得对霍尔木兹海峡的“控制权”，包括向船只收取通行费，并将所得款项用于战后重建。而美国袭击伊朗货船行动直接打破了此前与伊朗达成的停火协议。

▎1987 年 12 月 15 日，在迪拜附近海域，希腊籍油轮 “亚得里亚海” 号在当天第二次遭到伊朗军队袭击后浓烟滚滚。图源：Getty Images。

在战争中封锁海峡，并不是新鲜事。20世纪80年代，在两伊战争期间，伊朗和伊拉克都袭击了数以百计通过波斯湾的油轮，以此扰乱敌方的能源出口。然而，利用战争寻求对海峡的长期控制、甚至对通行国际海峡的船舶收取“过路费”，则是伊朗和美国的“创新”。

这些做法是否符合国际法？从3月初以来，各方争议不断。笔者认为，在霍尔木兹海峡的问题上，美国对于伊朗“违反习惯法”的一些指责是无理的，但伊朗也确实没有充分地、理智地进行法理斗争，对自身利益造成了一定的损害。其中的经验教训，值得我们记取。更重要的是，美以伊战争提醒我们，作为海洋大国，中国需要坚定地站出来，维护自身在国际海峡问题上的合法权益。

霍尔木兹从来没有“过境通过权”

在围绕霍尔木兹海峡的法理斗争上，伊朗有“一得多失”。这“一得”，是坚持否认“过境通过权”在霍尔木兹海峡的适用。反过来，指责伊朗“违反”过境通过权，甚至宣称这是违反“习惯国际法”，则是美以舆论战的一部分。

过境通过权是1982年《联合国海洋法公约》（下简称《海洋法公约》）创制的一项制度。确认了所有船舶和飞机均有不受妨碍、不得中止地通过国际海峡的自由便利。

为什么要创设这个制度？因为，在公约诞生前的“3海里领海”时代，大多数国际海峡的航道本身就位于公海，商船往来不需要什么“通过权”。而《海洋法公约》将领海扩大到12海里，导致许多国际海峡的航道变成了领海。霍尔木兹海峡就很典型，伊朗领海和阿曼领海在其最窄处重叠。

▎1982 年 4 月 30 日，纽约联合国总部，第三次联合国海洋法会议就公约文本进行表决时的会场景象。图源：UN 。

换言之，如果不创设一个新权利，船舶、飞机在国际海峡的自由通行，就会被海峡国对领海的专属权利“掐断”。所以，《海洋法公约》的缔约过程就是一场“扩大领海”与“保障自由航行”的博弈。

这其中，存在三个不同的利益集团：拥有全球利益的海洋大国主张保障航行自由，海峡国不得将航道用作筹码；出于便利贸易的考虑，沿海国虽然和大国有利益冲突，但在海峡问题上基本支持大国的主张；海峡国则希望拥有对海峡的控制力。

早在《海洋法公约》谈判正式开始前的1972年，巴列维国王统治下的伊朗就和阿曼联合发布公报，确认了不支持过境通过权的共同立场。1974年，伊朗代表在大会上正式提出，霍尔木兹海峡航道既然位于“12海里领海”之内，就只有无害通过权。

1979年，伊朗伊斯兰革命发生。1982年4月，代表新政权的代表在大会上完全复制了巴列维王朝的立场。但最终，从巴列维王朝到伊斯兰共和国政权，伊朗在《海洋法公约》缔约过程中的努力都失败了。不过这些“失败”有特殊的意义。众所周知，伊朗最终没有批准《海洋法公约》。

▎4月11日，阿利・伯克级导弹驱逐舰“弗兰克・E・彼得森”号（DDG-121）穿越霍尔木兹海峡，进行扫雷作业。图源：U.S. Navy。

但美国宣称过境通过权是“习惯国际法”。这一说法也存在争议：一国是否确认并需要遵循某项习惯法规则，取决于复杂的“国家实践”、“法律确信”和“持续反对”。

伊朗不是《海洋法公约》的成员国，又自始明确反对过境通过权规则，自然就不受所谓习惯法的约束。近年来，美方为此提出过许多有趣的观点。比如，美国海军战争学院教授詹姆斯·克拉斯卡曾撰文指出，过境通过权制度是和12海里领海制度绑定的，一国不能一边接受领海扩大带来的好处，一边否认过境通过权。从“立法者本意”的角度出发，这个论证其实很有道理，但问题在于，判断一国是否受习惯法规则约束，看的还是国家实践、法律确信、持续反对，而不是“逻辑”。

事实上，一边承认12海里一边持续反对过境通过权，是大多数海峡国的共同选择，伊朗没有什么特殊之处。阿曼是《海洋法公约》的缔约国，但阿曼在签署公约时就声明过境通过权条款不得妨碍“沿海国采取为保护其和平与安全利益所必需的适当措施”。正式批准公约后，阿曼又声明军舰、核动力船舶、运送危险物质船舶等，过境霍尔木兹海峡前必须得到阿曼政府许可。这在法律实践上否认了过境通过权。

也就是说，“自古以来”，无论是伊朗一侧还是阿曼一侧，过境通过权从来就没有适用于霍尔木兹海峡。在这个具体问题上，美方所谓“伊朗违反海洋法”的指责，站不住脚。

伊朗还是违法了？

既然霍尔木兹海峡没有过境通过权，那么，战前每天有1700万桶石油经由海峡运往全球，依据的是什么权利？

直到本次战争之前，伊朗方面都持续主张，这是一种“无害通过权”。无害通过权是一种古老的领海通行权利，没有过境通过权那么“自由”。1949年联合国国际法院在“科孚海峡案”判决中对无害通过权的定义，多次被包括伊朗在内的各国政府引用，可以被视为是伊朗认可的习惯法规则。这个定义是：对于连通两片公海的国际海峡，“只要过境不威胁沿海国安全，船舶在和平时期享有不受限制的通行权。沿海国只有在特殊情况下才能采取措施阻止船舶通行。”

▎1949 年 4 月 9 日，海牙国际法院关于 “科孚海峡案（英国诉阿尔巴尼亚）” 的判决书原件，附法院火漆印章。此案为国际法院成立后首起实质案件，判决确立了军舰在国际海峡的无害通过权，确认 12 海里领海惯例，为《联合国海洋法公约》（UNCLOS）奠定核心海洋法基础。图源：ICJ。

过境通过权，无害通过权的定义有太多的限制，特别是明确提及“和平时期”和“特殊情况”。也就是说，无害通过权是平时法，在战时受到战时法的抑制。比如向美国、以色列运送石油的油轮，如果其运送的（部分）石油最终被用于美以军事用途，则该油轮可以被视为军事目标。伊朗完全可以拦截审查。

再“腹黑”一些，霍尔木兹海峡的大部分区域水深超过100米，足以容纳大型油轮，但实际上商船航行需要依照国际海事组织制订的“交通分离方案”（TSS），双向航道各两英里宽，很容易被“障碍物”封堵。一旦船舶“因故”偏离航道，伊朗就可以找到拦截检查的借口。

2019年，在美伊于波斯湾上空进行无人机对抗之际，伊朗就借“偏离航道”的理由，在霍尔木兹海峡扣押悬挂英国国旗的“史丹纳帝国”号油轮。顺便说一句，当时伊朗还宣称该英国油轮“污染海洋环境”，这也是近年来海峡国和沿海国常用的借口，《海洋法公约》也规定海峡国有权管制“对海峡的海洋环境造成或威胁造成重大损害”的行为。

▎2019 年 7 月 21 日，悬挂英国国旗的 “史丹纳帝国” 号油轮在霍尔木兹海峡被伊朗革命卫队快艇包围。图源：ISNA。

以上几项措施，如果多管齐下，叠加现实的战争风险，足以在实质上阻断霍尔木兹海峡通航，而在形式上可以辩称伊朗依然尊重无害通过权等国际法规则。可是，伊朗实际上做了什么？伊朗对国际海峡“声索主权”，声称要在战时进行航道布雷和“封锁”，还要通过立法在平时进行无差别长期收费。这是明显违反人道原则和无害通过权的。

有伊朗学者对笔者说，这是为了最大施压，将霍尔木兹海峡通航、对阿曼等海湾国家的攻击，都视为一个“和美国对抗的整体问题”来考虑。但问题是，这除了授人以柄、让伊朗在美以舆论战中无法辩驳自己尊重国际法之外，有百害而无一利。

▎1987 年，两伊战争期间，霍尔木兹海峡的伊朗水雷。图源：U.S. Navy。

况且，倘若收费，伊朗真的认为这笔钱能拿在自己手里吗？1981年设立的美伊求偿仲裁庭至今还在根据两国达成的协议运作，伊朗已经赔付美国公民在1979年伊斯兰革命中的损失超过25亿美元。而针对霍尔木兹海峡“收费”，我们可以看到从联合国安理会到整个“第三世界”的共同压力。在这种有效的国际压力之下，重演求偿庭故事、伊朗被迫把“过路费”连本带息地“吐出来”，并非没有可能。

至于对霍尔木兹海峡主张“主权”或“控制权”，甚至将包括阿曼在内的海湾国家“视为一个敌对的整体”，更是引狼入室。阿曼是承认并具有集体自卫权的国家，如果伊朗真的侵害到阿曼的主权，在阿曼或海合会机制的许可下，西方国家将有权在霍尔木兹海峡合法开展针对伊朗的军事行动，这部分局部冲突的性质就不是“侵略”了。

总而言之，在过去一个多月的时间里，围绕霍尔木兹海峡，伊朗不是进行有效的法理斗争，而是一再重复“封锁”“主权”“收费”等非理性主张，美以也乐得宣扬这种说法，到最后，这只是损害伊朗的国际声誉、周边环境，也影响了第三世界国家在美以伊战争中的团结。

如何捍卫海洋大国的利益？

对于霍尔木兹海峡问题，中方的立场是明确的。中国常驻联合国代表傅聪16日在联合国大会关于安理会否决权使用问题会议上发言说，中方不认同伊朗对海湾国家的袭击，认为国际通行海峡的航行自由与安全应得到保障，呼吁伊朗采取积极举措，尽快恢复霍尔木兹海峡的正常通航。同时，美国加码军事部署，采取定向封锁行动，是危险和不负责任的行为。

▎2026年4月16日，美国防长赫格塞思出席新闻发布会。称如果伊朗作出错误选择，拒绝达成协议，美军将随时准备重启作战行动。图源：路透社。

在伊朗、美国多次威胁“封锁”霍尔木兹海峡的背景下，短期内，国际社会如何才能保障海峡的通行自由？有联合国安理会授权的多国联合护航行动，是一种可能的选择，但前提是不能有美国及美国的盟国参与。

现行海战法规则认为，一旦存在“敌国军舰护送”的事实，则被护送船只可以被视为“敌方商船”，美西方军舰出现，只会增加冲突重演甚至加剧的风险。此前，特朗普要求北约和亚太盟友“帮忙护航”时，就没有得到积极回应。曾长期在美国政府任职的乔治·华盛顿大学教授、罗伯特·萨特（Robert Sutter）对《凤凰大参考》表示：“从这些国家的角度来看，这样做（护航）根本不符合它们的利益。”

相比之下，以冲突方认可的非交战国军舰进行临时性巡航，且不与过路油轮形成明确的护航关系，可以规避大部分法律风险。某种意义上讲，这甚至有助于分化美国的部分盟友。萨特进一步指出，日本自1973年石油禁运以来，在中东政策上就与美国存在分歧：“美国制裁这个制裁那个，日本没有这样做，而是与所有中东国家合作，因为它们如此依赖中东的石油和天然气。”

▎日本经济产业省11日公布的调查结果显示，3月9日的日本国内标准汽油零售均价已达每升161.80日元，连续4周上涨。图源：央视新闻。

当然，就成本和协调时间而言，多国护航并不十分现实。但试图建立一个围绕霍尔木兹海峡的多边安全保障机制是可能的。更长远而言，在海洋法大会不太可能重开的前提下，国际社会必须通过联合国安理会决议、大会决议等方式重视并解决“国际海峡被任意收费和封锁”的问题，以捍卫最基本的无害通过权。

中国是一个已经走向深蓝并将继续走向深蓝的海洋大国。从根本上说，围绕国际海峡的“自由”与“主权”，海峡国的利益和世界绝大多数国家、特别是海洋大国的利益，必然是对立的。美以伊战争提醒我们，在“全域战争”的时代，冲突中处于劣势的海峡国，会充分利用海峡作为博弈和威慑的手段。《纽约时报》评论称伊朗凭借对霍尔木兹海峡的控制变成“世界强国”，不论这个判断准确与否，在多极化趋势下，其他一些海峡国的国际地位未来必然上升，而伊朗开了一个“突破无害通过权”的先例。在此背景下，海洋大国必须要以足够有力的手段，尽快重申：无害通过权是海峡通行的最基本的底线。