中国地铁四大堵王，哪个城市最堵？

NO.2705-北上广深挤地铁

文字：众山小

校稿：澄澈 / 编辑：澄澈

【本文作者系一览众山小-可持续城市与交通志愿者

陈立扬：交通基础设施综合开发项目经理，交通文化研究者

小y：大数据与城市研究从业者，关注可持续交通

高笙：道路工程师，城市观察者

404：业余通勤师

居梦颖:交通规划师，专注城市与交通】

城市是我国经济与城镇化发展的缩影，而地铁就像城市的脉搏，映射出活力与能级。每天早晚高峰，我们挤进车厢，被人潮裹挟，直至某处落客大站才得以稍稍喘息。

地铁，都市生活的脉搏

（上海地铁2号线 图：壹图网）▼

拥堵的场景一次次重演，却鲜有人关注地铁拥堵背后的故事。本期，我们将聚焦四大一线城市，一起探索地铁拥堵的秘密。

北京：地铁拥堵的顶级巅峰赛

清晨7点，在拥挤至极的宋家庄站，1500人争先恐后地挤上同一辆车。这是很多北京人的日常，也是北漂族的共同记忆。

宋家庄站是3线换乘的大站

工作日客流量超过10万人次

（北京地铁宋家庄站 图：壹图网）▼

你若是在繁华的CBD区域工作，那么可能要面临真正的挑战。在“地狱模式”的国贸站，工作日每天都有十几万人进出，加上换乘客流，日均总客流量高达24万。

宋家庄站的不少人

就是从国贸站下车，去CBD上班

（横屏 北京CBD夜景 图：图虫）▼

还想亲身体验传说中的“沙丁鱼罐头”般的拥挤？不妨早高峰搭乘4号线，尤其是在最高断面客流量达到5.35万人的菜市口至宣武门区间，足以让你深刻感受到“人体三明治”的滋味。

在北京地铁的高峰时段，运力已经达到了极限，却依然难以满足巨大的客流量需求。4号线、10号线高峰时段每小时运行30对列车，但拥挤度仍然高达120%。

这意味着，实际上超过车厢设计能力五分之一的乘客在车厢内挣扎。特别是在采用“6B编组”（即每列车6节B型车厢）的线路上，这种现象尤为明显。这种超负荷的运营状态，不仅考验着地铁系统的承载能力，也对乘客的出行带来挑战。

4号线小小的6B编组列车

实在是承受不住如此汹涌的客流

（北京地铁4号线西单站 图：壹图网）▼

上班出行之难，城市规划的影响无法回避。北京地铁拥堵深受城市“摊大饼”式扩张模式困扰，大量打工人住在四环外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。

作为连通全城的环线，10号线是承载北京通过型客流的绝对主力，其换乘站数量为全网之最，这也使得它成为北京“棋盘式”交通布局中换乘压力最大的线路之一。

10号线环线

以及贯穿南北的4号线

都是北京地铁网络的骨干线路

（图：北京地铁）▼

4号线则与北京市西侧交通走廊相吻合，贯穿了从南部天宫院到北部中关村的居住、商业和核心办公区。特别是在与大兴线实现贯通运营后，4号线的客流压力进一步增加，成为北京地铁网络中客流强度最大的线路之一。

面对地铁和道路交通持续的拥堵挑战，北京市政府采用了最直接的解决办法—新增线路。

例如，17号线将在2025全线贯通，它的开通预计将有效缓解10号线的压力。17号线从北京东部贯穿南北，承载部分东部区域的核心通勤需求，也会缓解4、5号线的压力。

新增南北快线17号线

可以有效分流10号线东段客流

（北京地铁17号线示意 图：北京地铁）▼

17号线的8A编组一次能运3500人

比10号线的6B多了几乎一倍

（北京地铁17号线列车 图：wiki）▼

上海：外环打工人与独苗地铁线

在上海，如果采访打工人哪条地铁线早高峰最堵，可能会听到11号线、2号线好多答案，但如果有人说出“9号线”，其他人或许会停下吐槽，并投来怜悯的目光—9号线在2022年以5.68万人次/小时的断面客流排在上海top1，全国top2。

上海地铁最挤的并不是市中心

而是连通郊区“睡城”的区段▼

另一种拥挤则是8号线小车抗大客流的历史眼泪。8号线的小车型总被吐槽是玩具车和设计败笔。

其实C型车也不算小得离谱

奈何8号线客流量过于凶猛

（8号线沈杜公路站折返线 图：wiki）▼

南端沈杜公路、芦恒路等站点常年限流，部分区段在上海地铁早高峰榜单常年亮起拥挤红灯。

8号线串联闵行、浦东、黄浦、静安、虹口、杨浦六区

并途经多个大型居住和商业办公中心

高峰期日客流量超86.6万人次

（上海地铁8号线 图：wiki）▼

拥堵段的出现的重要原因之一是供需失衡：外环打工人通勤需求高且集中、单线地铁运力有限。

从需求来看，上海的外环通勤故事有一种典型模板：外环外的高密度住区+中外环的就业聚集地在一条地铁线上相隔数站，形成了职住分离格局。前者在上海并不罕见：五大新城新房片区和老住区、拆迁安置的大型居住区等。在8、9号线沿线就有浦江、泗泾、曹路等大居、新房片区，它们以居住功能为主，岗位不多。

同时，从这些地方往市中心坐5站左右外，就有漕河泾、张江、前滩等企业集中的园区。那里的打工人大多选择住在上述“价格便宜，半小时到工作地”的外环外小区，形成了集中、相似的通勤需求。

曹路、泗泾、浦江等大型居住区是典型的睡城

途经的8、9号线表示压力山大

（底图：《上海城市总体规划2035》）▼

从供应来看，8、9号线在这些区段的困境是独木难支的运力。分流线路少，松江往市区全靠9号线，浦江往世博也靠8号线；可替代交通方式少，站点到工作地，打车、公交大概率比地铁更慢更贵，地铁是通勤首选；车辆容量小，8号线使用上海各线路中最小的C型车，单班次可容纳客流少。

相比于市中心纵横交错的地铁网

郊区往往只能靠仅有的一两条线撑着

早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的

（上海地铁网络局部 底图：wiki）▼

相关部门对地铁拥堵采取了多种措施，主要在提升供应、分流需求，如探索公交线路优化、定制公交线路等方案，为高需求区段提供多元交通方式，分担地铁线路的客流压力。

同时，9号线、8号线已尝试缩短行车间隔、改变大小交路等措施，未来嘉闵线、12号线西延伸段建成，9号线松江打工人的通勤故事或许会有新的篇章

新线建设或能打开新局面

比如热火朝天建设中的嘉闵线

（嘉闵线示意 图：上海市交通委员会）▼

广州地铁3号线：打工牛马的班外竞技场

广州话题度最高、也最为全国人民耳闻的就是3号线了。没错，就是那条戏称为“地狱3号线”、“死亡3号线”的线路了，有如此称谓的地铁线，全国独此一家，别无分店。

“地狱西”， 名副其实

（广州地铁3号线体育西站 图：壹图网）▼

看看3号线日均客流量就知道了，180.16万人次！这可真是全国地铁线路客流的天花板了，客流强度也非常扛打。在巅峰的2019年，3号线日均客流量达到218.94万人次，比2023年日均客流还要多21.5%！那些“无处安放的手”、被挤掉的鞋等等状况很好理解了。

3号线，遥遥领先▼

由于城市规划、行政区划、线路功能定位的变化等原因，3号线线站位方案也经历多次调整，逐步演变为现今的Y型线路。

在别的城市，Y型线路通常为主线的共线段贯穿城市主城区，而分叉的两支位于城市外围地区，以服务客流相对较小的区域，如上海地铁10号线。

广州地铁3号线是一条独特的Y型线路

分叉点就是广州地铁客流量第一的体育西站

（底图：wiki）▼

广州地铁3号线有别于常规Y型线，分叉站点体育西站位于城市核心区域，主线天河客运站终止于中心城区，共线段+北延段完整的贯通城市南北。

线路串起了广州最大的商业办公区域、广州塔与长隆景区、广州东站与白云机场，以及白云、番禺、石牌村等大型居住区，并能与13条线路换乘，相当于通勤线路叠加旅游、商务等多种功能。

一路串联了通勤、商务、旅游等多种功能

“全能”的3号线，实在是太难了▼

由此也造成了3号线运营组织的困境，既要保证主线的车次密度，又要北延段多发车来承接大客流。谁能想到，当初3号线规划采用的6B制式，如今却“承受了不能承受之痛”。

在3号线全线贯通运营后的11年间，广州新中轴线南北向完全依靠3号线苦苦支撑。直到2021年开通的18号线打破僵局，但目前这条快线对3号线的分流作用十分有限。

18号线更像是一条“南沙快线”

对主要处在主城区的3号线来说

分流作用有限▼

广州市也计划在未来将目前3号线主线的体育西-天河客运站区间并入10号线，而海傍-机场北段则成为独立的3号线，借此机会以充分发挥3号线运能。

此外，规划中的26号线也令人期待，沿珠江新城西侧南北向贯穿，在中心城区范围内与3号线大致平行，预计能够缓解3号线拥挤问题。

深圳：关内关外的通关挑战

每个工作日的早高峰，在深圳地铁1号线坪洲、固戍等车站，你总能看到这样的场景：地下通道里，进站的人群排起长长的“S”形队伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分钟就能走完的站台，往往需要排队15-20分钟才能上车。

繁荣的经济，开放的落户政策

让深圳坐拥1779万常住人口

每年有1.6亿人次途经深港口岸

（深圳北站客流 图：壹图网）▼

1号线宝体站到宝安中心站，早高峰单向1小时运输客流近5万人次，成为深圳运量最大的线路区间；5号线以平均每日超120万人次的客运量，当仁不让的成为深圳客流量最大的线路。

11号线岗厦北站至福田站早高峰车厢最大拥挤度超过100%，深圳地铁不得不将“商务车厢”也平价开放给上班通勤的人群。即便这样，等待三四趟列车才能挤上车也是常态。

挤不上，真的挤不上

（岗厦北站日常 图：bilibili）▼

深圳地铁的拥堵，本质上反映了快速城市化进程中的结构性矛盾。

由于相关历史原因，深圳市曾被划分为关内的“经济特区”与关外区域，尽管2010年已破除相关划分规定，但关内关外发展不平衡的问题依然存在。

我们印象中繁华热闹的深圳

其实主要在关内

（横屏 深圳黄昏 图：图虫）▼

城市的就业中心高度集中在原关内的"罗湖-福田-南山"发展主轴上，而60%以上的就业人口居住在关外，导致深圳通勤呈现早高峰“入关”为主、晚高峰“出关”为主的明显潮汐特征。

“跨关”的地铁1号线、3号线、4号线、11号线、14号线等线路也同样如此，客流量均比较大，且仅早、晚高峰两小时的客流就占全天客流的三成以上。其中深圳第一条地铁线路1号线更是串联起罗湖-福田-南山-宝安的核心商业办公与居住区域。

每天关内⇄关外间的潮汐客流

主要靠横穿二线关的众多地铁线撑着

（深圳地铁线网及二线关 底图：wiki）▼

面对这种结构性问题，深圳地铁除了逐步完善线网、增加线路供给之外，还采取了一系列“组合拳”，运输能力得到显著提升。

比如1号线升级信号系统，增加列车投入，并压缩最小行车间隔，缓解了机场东至坪洲区段的出行压力；对重点站点进行改造，包括新增扶梯、候车区扩建等。

深圳第一条“跨关”的地铁3号线

是龙岗到罗湖、福田的通勤生命线

正在通过加购列车、修建东延段等提高运能

（深圳地铁3号线列车 图：壹图网）▼

此外，深圳也在探索更多创新方案，比如持续优化公交线路，提升地铁站换乘接驳公交服务品质，研究早高峰前到达的乘客给予票价优惠等。

北上广深的地铁拥堵只是缩影，其他开通地铁的大城市其实也面临着类似难题。

人口还在不断涌入大城市

只能再挤挤了

（高峰期地铁车厢 图：壹图网）▼

未来，城市发展可能会趋于稳定甚至下滑，怎么用更高效省钱的方式配置交通资源，涉及到城市布局、线路运营等方方面面。期待未来的地铁，能带我们真正畅达幸福。