一哄而上建机场,真替这些城市捏把汗
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一哄而上建机场,真替这些城市捏把汗

一哄而上建机场,真替这些城市捏把汗

机场建设一定要理性务实,不要头脑发热地被政绩冲昏头脑,强上硬上,不要总想着超标建设,认为机场高大上一点,城市形象才能够提升,地方官员才有面子。

撰文丨熊志

高铁、地铁之外,机场建设也掀起了一波热潮。

据统计,自2014年初至今,中国境内共新增运输机场71个,其中41个建在县域地区。部分省份已经实现“市市通机场”,甚至有省份喊出了“县县通机场”的目标。

按照民航局的《“十四五”民用航空发展规划》,“十四五”时期,民用运输机场的数量将从2021年的241个增加到2025年的270个。

而统计数据显示,截至2023年底,国内的民用运输机场有259个,这意味着到明年底,全国还将新增机场11个。

图/图虫创意

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一边是机场建设如火如荼,大中小城市拼命上马开工,将机场当成地方发展的门面;一边是一些中小型机场“吃不饱”,客流稀少,严重依赖补贴维系,甚至处在停摆边缘。

一哄而上的机场建设热,该回归冷静理性了。

01

航空经济时代,机场早已成为枢纽城市的标配。

提到拼命建机场,很多人都会想到“最牛地级市”苏州。GDP高居全国第六,常住人口逼近1300万人,但建机场一事提出了40年,直到今天依旧没有圆梦,市民坐飞机还得跑到上海或者无锡去。

没有机场,堪称苏州人的心病,“苏州梅友机场”“苏州响耀机场”甚至成了当地人自嘲的网络梗。这种殷切期盼,恰恰凸显出机场对一座城市的重要性。

上世纪90年代开始,全国机场建设进入高峰期,地方建机场的热情,丝毫没有受到2008年开始的高铁基建浪潮的影响。过去10年,全国新增70多个机场,民用运输机场的数量,目前已经达到260个左右。

放眼全国,苏州这样的案例并不多,大多数经济强市,早就拥有了高等级的民航机场。像西南地区的枢纽城市成都,在2021年天府国际机场通航后,和北京一起,成为全国唯二拥有双4F机场(民用最顶级机场)的城市。

▲天府国际机场(图/视频截图)

▲天府国际机场(图/视频截图)

如果只论数量,不论规模等级,民用运输机场的分布,和经济发展水平其实并没有紧密对应。

比如经济第一大省广东,一共拥有9个机场,而依赖转移支付的四川,机场数量多达17个。在城市方面,像苏州没有自己的独立机场,而四川的甘孜州,拥有3个机场。

对很多大城市来说,单机场已经满足不了它们的野心,双机场才是归宿;但要比建机场的冲动和热情,中小城市也不遑多让——根据统计,全国近260个机场,超过一半分布在三线及以下城市。

“市市通机场”“县县通机场”的宏大目标背后,越来越多欠发达的中小城市,甚至县城,基建热情早已按捺不住。

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地方争先恐后建机场,最直接的考虑当然是改善交通,方便商旅往来、物流贸易。

和不少人的直觉相反,过去这些年,机场建设最积极的,不是沿海省份,而是中西部地区。

根据统计,有7个省区拥有10个或以上机场,几乎也都分布在西部地区。比如,四川在2018年以来,就建成了7个民用运输机场。另外,贵州不仅实现了“县县通高速”,还在全国率先实现了“市市通机场”。

西部地区地广人稀,地形地貌复杂,修建高铁、高速公路的成本高,相对来说,建设一座满足通航需求的中小型机场,可能只需要十多亿元,反而是更加经济实惠的选择。

而且,航空运输以极高的效率著称,不仅方便人员往来,还能迅速实现物资的快速运达,满足一些体积小、时效性高、货值高的商品的运输需求,为地方产业发展提供更多的便利。

图/图虫创意

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新增一座机场,在改善区域交通状况的同时,确实也给一些地方的经济发展带来了质的变化。

有国际机构测算显示,民航投入和产出比率是1∶8,机场每百万旅客吞吐量,产生的经济效益总和为1.3亿美元,相关就业岗位可达2500个。

比较典型的是郑州。作为“中国孟菲斯”的有力竞争者,郑州在2013年获批全国首个临空经济示范区,依托机场的枢纽优势,布局临空经济、物流产业,构建起强大的运输网络,吸引了富士康等巨头的投资。

如今,“郑州制造”的苹果手机等高附加值产品,通过高效的航空网络,可以便捷地运输到世界各地,给地方经济注入了源源不断的动力。

另外,很多人熟知的云南迪庆香格里拉机场,投资2.56亿元,成为香格里拉旅游的流量入口,有效拉动了当地的旅游业发展。

之前有官员在接受媒体采访时坦言:

招商引资对象接到邀请后,最关心有没有机场,能不能快速将产品运出去。因此,建机场在一定程度上是被考核倒逼的。所以,机场建得大显得城市有实力。

这其实也道出了机场建设热的另一层真相——机场建设服务于交通和产业发展,同时也是绩效考核驱动的结果,它关乎地方经济,也关乎政府主官的招商引资政绩。

而且,按照《民航中小机场补贴管理暂行办法》等文件,对于作为基础设施的机场,中央财政会给予一定的补贴,有财政兜底,地方自然更加热情满满,不仅抢着建机场,规格标准上还总想着追求高大上,这也埋下了过度超前、闲置浪费的隐患。

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提到机场建设热,很多人会用航空运输网络发达的美国作为对比,认为国内的机场数量不是多了,而是严重不足,还应该开足马力拼命建。

这忽略了两国的国情差异。最核心一点,中国的高铁网络十分发达,而在中短途出行上,高铁和飞机是具有竞争、替代关系的,如果缺少科学规划蒙头建设,盲目追求数量的增加,会导致重复建设的问题。

中西部的欠发达地区,改善交通的诉求可以理解,但千万不要误以为,机场建设是拉动地方经济、产业发展的万能钥匙。

1∶8的民航投入产出比,是建立在科学规划、合理运营的基础上的,而不是只要建了机场,就能自动带来经济的显著增长。一哄而上,盲目上马,规划不科学、不合理,可能引发种种负面风险。

空域资源本身有限,机场的辐射范围又很广,相隔不远建两座机场,会产生分流效应。当机场建设被当成政绩工程时,地区间的竞争,可能升级为不必要的攀比,进而引发围绕机场规划、布局及资源分配的明争暗斗。

苏州、南通、嘉兴等城市,围绕上海第三机场选址上演的争夺战,就是一个微妙的缩影。

图/图虫创意

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此外,有的地方出于促进郊区发展,迎合城市摊大饼扩张需求的考量;也为了征地方便,把机场建得更大一点,将机场选址在远离市中心的偏远地带,通勤接驳极为不便。

乘客乘机可能只有一小时,但去往机场的路上,就得要一两个小时,严重影响出行体验。

针对机场位置远、内部登机点远的问题,今年年初的“两会”上,全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾特别呼吁,机场建设不要“超需定位”,贪大求全。这样的提醒,正是对部分机场建设过度超前的一记警钟。

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更值得一提的是,机场建设有中央补贴,加上中小型机场的投资成本不是特别高,这就导致一些地方没有评估客流量就冲动上马,忽视了后续持续运营所面临的成本压力。

目前,全国的大多数中小型机场,都处在亏损的状态。机场本身属于基础设施,出现亏损倒也无可厚非。问题在于,如果机场建设脱离实际需求,它的投入产出,就不是1∶8,而可能是8∶1的问题。

前几年有媒体报道,湖南省一地级市的机场,一天19人进出港,客流量极为冷清。飞一次亏一次,关闭机场会造成资源浪费,勉强维持运营,又会给地方财政造成持续的负担。

为了给机场“输血”,山西有地方之前甚至出“奇招”——通过政府发文,要求机关事业单位工作人员在公务出行活动中,优先选择乘坐飞机出行。但这样的举措,无异于饮鸩止渴。

图/图虫创意

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所以,机场建设一定要理性务实,不要头脑发热地被政绩冲昏头脑,强上硬上,不要总想着超标建设,认为机场高大上一点,城市形象才能够提升,地方官员才有面子。

尤其是一些中西部小城市、县城,本身就高度依赖转移支付,经济造血能力差,对机场等投资规模大的项目,克制不住基建热情,盲目上马,最终只会陷入更深的困境。

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