巴以冲突，困住中国外贸人

广东人Jenny 从未想过“巴以冲突”会和自己产生什么关联。和电视剧《繁花》里的汪小姐一样，Jenny 在广州一家外贸公司上班，每天英语来来去去，远程对接来自中东、非洲和美澳的甲方们。

工作8年来，Jenny 最熟悉的航线莫过于红海航线。这条从亚洲通往地中海和中东的黄金水道，是全球最重要的航线之一。

Jenny的公司主营家具五金类产品。那些 Made in China的大件小件，不少是经由红海航线之旅，输送到世界各地的货架上，进而为祖国每年数十万亿的出口交易额，再添九位数。

去年11月19日，Jenny 规律的工作日常，忽然被红海航线上一桩黑天鹅事件闯入——

由于巴以冲突不止不休，素有“拖鞋军”之称的也门胡塞武装也加入了混战，开始在红海的咽喉之地，通过无人机和飞弹，猛烈攻击可能和以色列有关的商船。至今共有20多艘货轮遭遇袭击，很多和以色列并无关系。

遥远战事引发的一场蝴蝶效应，随着全球贸易链传递到Jenny的办公桌，打乱了中国外贸员、物流业和工厂的“出海”生意。

年轻的物流人们在小红书上发着牢骚，他们陷入始料未及的忙乱——如果说和平年代的KPI是每天发送300封email，现在则需要发超过1000封——有人气呼呼地抱怨，等红海危机结束，我就离职；还有人本来计划离职，红海危机一来，忙到老板不放我走。

对全球贸易链上的每一个Jenny来说，战争的降临是毁灭性的。物流成本像股票一样暴涨，Jenny的海外客户不肯下单了。截至1月20日，她当月促成的外贸订单金额只有往常的五分之一，对应的，是工资缩水三分之一。

链上的人们犹豫不决。他们不确定，还能不能过好这个新年。

每逢年关，本是外贸业最忙碌的时候——为了应对中国工人们回家过年的生产空档，外国客户会提前下好订单。最近的情形大有不同，海外客户们都在观望，没有人要货了。

Jenny有一位极其稳定的土耳其客人，每个月下一笔家具五金配件的订单，已经连续合作了1年8个月。去年12月开始，面对高昂的海运成本，这位客户停止下单了。

Jenny每天持之以恒地关切客户“有新订单计划吗”，应声寥寥。

“推不动，真的推不动，一直催客户都没有用。外国客户总是说，我再看看情况，我会告诉你的，我有订单一定会联系你。”她说。

Amber的情况也差不多。当年，这位资深的国际货运代理人经手的一票货甚至能装满四五十个集装箱；但过去一个月，仅是广东省到西班牙这条线，她成功送走的集装箱数量，锐减到十几个，掉入了23年职业生涯的低迷期。大量订舱被客户取消，遭到船司投诉，还要担心海上漂着的货物的安危。

“辛苦了，努力了，什么压力都走了一遍，最后集装箱没有运出去。”Amber感到挫败。

就像扎进一座迷宫，每天绕来绕去，第二天睁开双眼，还在原点。

“推不动”的直接原因，是红海航线梗阻以后，海运费的猛涨。恐怖主义胁迫之下，去年12月15日起，全球航运巨头如马士基、地中海航运等公司纷纷暂停红海航线，选择将旗下货轮绕行非洲南端的好望角。这意味着，从亚洲到欧洲的航程增加了6000公里，航期也将增加15天左右。

紧接着，海运费一路飙升。深圳的货运代理人Sam记得，航运业“返祖”绕行好望角的这一天，海运价一小时更新一次，每次300或500美金地涨，比股市还疯狂。

期间，一个从深圳去德国汉堡的标准集装箱，从2023年上半年的1000多美金，涨到了将近7000美金。其他不经过红海的航线，也跟着水涨船高，连发往新加坡的货物运价也翻了一倍。

猛涨的运费，总得有人买单——要么是急着出口的中国工厂，要么是急着进口的外国采购商。于是询问和担忧从四面八方涌向Jenny 和 Amber们。甚至有焦急的客户狂催，赶紧给船长打电话，能不能让他开快点儿？

顺着贸易链条继续向下，到了生产端，一些工厂也被红海的“祸水”浇了一身。有的工厂承诺，延期交付就要支付违约金，为了稳住海外客源，这些企业主只好咬咬牙，承担多出来的天价海运费。

随着积压的货物逐渐增多，Jenny公司那间2000平方米的仓库爆仓了。印着不同客户唛头（指区分货物的标识）的牛皮纸箱一路堆放到了仓库门口。

1月的一天，眼见广州似要下雨，仓库的同事们匆匆忙忙寻找能遮盖纸箱的雨棚。人们拉动遮雨棚的时候，带出来一群蜜蜂——他们很久没有遇到货物如此挤兑的情况，遮雨棚尘封在角落，蜜蜂也在附近筑了巢。一个同事的脸肿了起来。

外贸公司为此又召开大会，号召Jenny和同事们催促客户尽快发货。“如果不是因为你的客户不出货，后面的货就不会堆在仓库的外面，就不需要拿遮雨棚，我们的同事就不会受伤。”

于是海的这一边，进入了西西弗斯式的时间螺旋。

1月20日，深圳盐田港，糖果色块的集装箱码得整整齐齐。一艘绿色船身的货船正在靠岸。高处眺望，浑然一体的画面有一种失真的秩序感，像是乐高积木的无限放大。

但港口作业的轰鸣声和海风送来的腥味会提醒你，这是全球单一集装箱码头吞吐量最高的港口，无数中国制造就是从这里扬帆起航。

高级船长李民上一次走红海航线，正是就此启程。那是2023年11月初，李民驾驶着目前全世界最大的集装箱货轮——足以运载24000个标准集装箱，穿越红海-苏伊士运河这条咽喉要道，驶向地中海。

红海整体呈现狭长型，是亚洲和非洲的海上分界线，它的名字来源于古希腊语，意为“红色的海洋”。李民听说，这里之所以叫红海，是因为有时会出现红色的藻类。但他在海上航行了31年，却一次也没在那里见过。

这位天津船长描述着那个“海上世界”，说苏伊士运河每天通过大约70艘船舶，占全球货物运输的12%。其中一多半是集装箱船，“所运输的货物多以干杂货为主，吃的、用的、玩的一应俱全”，剩下的是运输原油和石油的油轮。

那些船舶游走海洋，向国际航运网站24小时实时发送着它们的定位，成为屏幕上一艘艘小小的绿色船标，日复一日，在地图上勾勒出漫长的矢量轨迹。一个月前的某一天，就是在这样的网站上，货代人Amber嗅出了炮火的味道。

正在查询载有客户货物的航运动向时，她发现，一些船只的实时定位消失了。

会被炮击吗？发生意外吗？

Amber不再细想下去，只是一遍又一遍刷新着船只定位。一位同行告诉Amber，他的货船已经驶入了红海海域，袭击事件发生了。地图上，这艘船调转船头，全速驶出了曼德海峡。它一路南下，绕到了好望角，继续向目的地欧洲大陆航行，比原计划延迟了一个月抵达彼岸。

后来，Amber听行业内的人推测，可能是船舶公司关掉了定位，趁着夜色悄悄驶过危机四伏的红海。

这一幕，只是全球贸易链混乱的开端。越来越多的跨国公司和出海企业，正在被卷进红海漩涡，这样混乱的波澜会在未来的某一天，抵达你和我。

“航运业和全世界每个人都有莫大的关联，因为全球物流运输的90%以上是靠航运来完成的。”李民说道，“这些都和普通消费者的生活息息相关，运费的上涨势必会影响当地的物价。”

在空间上理解一条全球贸易链，并没有什么难度。但在地理链条之上，时间差往往是人们所忽视的。

货运代理人Andy在国际物流行业扎根十几年了。他西装笔挺地坐在沙发上，讲起几年前的一次意外。当时，他的公司承接了国内的一批游戏机，运往印度尼西亚。印尼客户原想趁着暑期旺季赚一把。结果游戏机抵达印尼港口时，赶上当地政治选举期，集装箱只好搁置了两个多月，完成清关手续已经是9月，孩子们都开学了。游戏机彻底滞销了，印尼客户要求少付200万货款。

这家生产游戏机的广东工厂扛不住损失，倒闭了。还倒欠了Andy的公司四五万代理费。

这样的时差危机，也许会像死神的炮弹，随机落到中国的出海企业头上。

做货代的福建人林影提到，每年冬天，欧洲客户会从中国订购大量羽绒服。尤其是2022年起，受到能源危机影响，天然气费和电费大幅上涨以后，在欧洲消费者家里，中国制造的电热毯、取暖器等小家电大受欢迎，连带福建等地生产的电热保暖内衣、电加热服也火爆起来。

通常，这些御寒物资的订购时间从10月底开始，一直持续到春节前；而今年，据林影推测，如果那些尾单受红海危机影响，等顺利送到欧洲，冬天恐怕就结束了。

接下来被影响的，还有春天，夏天——每年的3月份左右，空调等夏季必需品的订单也纷纷从欧洲等海外市场发来。

“现在的交付期已经到4月了，如果等海外客户观望到2、3月再下单，5、6月才能交付，这半年已经过去了。”Jenny说道。

一些国际品牌的生产已经受到了影响。瑞典宜家家居就警告客户交货将延迟；美国银行的一份报告中提到，受红海危机影响严重的服饰公司包括耐克、Vans、北面、范思哲等等；去年12月，国内销量第二大的汽车品牌吉利向路透社表示，吉利运往欧洲的电动汽车将延迟——到1月下旬，电车的运输成本提升了5倍。

走海运进口到国内的货物，也面临同样的不确定性。“当你在超市购物时，发现想购买的进口商品物价怎么比以前贵了？这时候你是否想到，这就是航运波动所带来的结果。”李民说道。

英国牛津经济研究院最近发布的研究报告认为，全球物价存在上行风险——如果集装箱运输成本保持在当前水平，可能会使全球通胀率上升约0.6个百分点。

这意味着，不久后的衣食住行，可能又要涨价了。

比起多发的邮件、腰斩的工资和被蜜蜂蜇伤的脸，Jenny和外贸同行们最担心的是，如果红海航线持续无法通航，他们的海外客户，也许会流向其他冉冉升起的世界工厂，比如印度和越南。

今年是Jenny从事外贸行业的第九年。她所在的外贸公司是广州的一家知名企业，去年10月的广交会，公司展台总共接待了1000多批客户。在Jenny所熟悉的家具五金类目里，外国客户愿意持续地和中国供应商合作，最看重的是性价比。

“家具五金类产品，德国品质在国际上是出了名的第一名。但如果追求性价比，很多客户更喜欢来中国买。因为我们的质量是他们能接受的，价格也是他们能承担的，有利润空间。”Jenny说。

如果海运费持续居高不下，抹杀掉中国产品的价格优势，那么made in China，也就很难算价廉物美了。

Jenny担心，国外客户在观望红海局势的同时，或许也在寻找更加划算的海外供应商。“客户都是追求稳定的产品，”Jenny说，“一旦客户转移到其他国家的供应商，第一次合作得不错，以后可能都在那里买。”

她的忧心已经显现出一些现实痕迹。

已经有国外客户向Jenny和同行反馈，他们可能先和本土的供应商合作，缓过这段时间。此外，土耳其、越南、印度等国家也可能成为一种选择——全世界家具五金类的供应基本集中在这些国家。

据路透社消息，总部位于美国的BDI Furniture（对标红星美凯龙）等一些公司表示，它们正在更多地依赖土耳其和越南等地的工厂，来减轻供应中断的影响，这也是减轻“对中国依赖的举措之一”。

一条全球贸易链，将原本身处不同时区的人们联系起来，却也在地缘政治引发的一串危机中，透露着现代性的脆弱。

巴以冲突发生后，Jenny的一位以色列客户再也没有上线过。他原本计划从中国订购一大批家具到以色列，连寄样地址都发过来了。

Jenny的一位同事手握几位以色列大客户，有的一年能下300多万的订单。如今货发不出去，这位资深外贸人的业绩惨淡，连带着下游工厂的日子也不好过。

元旦刚过，广东揭阳，在Jenny合作的家具工厂车间里，灯火通明。珠三角大大小小的工厂到了春节前最忙碌的时刻。流水线像是永远不会停歇。

遥远战事的长尾效应还没有波及到这里。Jenny的心里掠过一丝隐忧：如果红海航线的现状持续，一些外贸工厂将失去部分海外订单。“缺订单的话，工人可能会闲下来，厂长的压力很大，也可能会裁员，这对最基层的打工人来说也是有影响的。”

红海危机产生的动荡，正一波一波随着大海洋流，来到我们的身边。

文中林影为化名

感谢郭张隽、货代老王、孙书傲为本文提供的帮助

作者 王之言 高孜然

编辑 周褶褶 ｜ 排版 魏蔚