威马汽车：别瞎说，没破产，老板没跑

贾跃亭还未回国，刚刚喊完口号的威马沈晖，难道也跑了？

近日，有消息称，威马汽车创始人沈晖自9月借口参加德国慕尼黑车展后，转机直飞美国纽约，留下400亿元的投资和债务以及欠薪的威马员工，跑路了。

图片来源：威马汽车新浪微博截图

“威马汽车并未申请破产！”10月18日，威马汽车公开回应，“不存在公司创始人跑路海外的情况”“对于不实信息及谣言我们将保留追究未及时删除相关谣言的发布者、转载者、散播谣言者和相关主体法律责任的权利。”

在2023年年初，威马深陷困境，沈晖曾在微博表示“活下去，像牲口一样活下去”。9月，沈晖发布微博称：“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开”。10月9日，沈晖最后一条微博为转发亚运会相关信息，其IP属地仍为北京。有消息称，其微博并非本人打理。

近半年来，威马汽车关联的多家公司股权已被冻结，冻结数额合计超百亿元。天眼查信息显示，威马汽车被法院强制执行信息有45条。作为昔日国内融资最多的造车新势力，如今威马深陷困境，已是不争的事实。

融资高手，挥金如土

威马汽车表示：“目前网络上传闻的威马融资400亿等信息均为不实信息，多数报道混淆了融资金额与债权以及债务金额。相关融资及经营情况公司曾在招股书中公开披露。”

威马汽车确实是造车新势力中的融资高手。2020年9月22日，威马汽车宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，这也成为造车新势力史上最大单轮融资。

但是，善于融资的威马汽车，亏损金额同样触目惊心。

威马汽车招股说明书显示，2019年-2021年威马实现营收17.621亿元、26.717亿元、47.425亿元。对应净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年亏损合计达174.35亿元。

图片来源：威马汽车

威马把钱都花去哪里了呢？

2019年至2021年，威马汽车销售、行政及一般费用占同期营收比例为98.5%、99.4%和77.3%，不仅超过了占比仅为50%的研发投入，也远超其他新造车企业相关支出。

2021年向管理层成员授予股份奖励导致以股份为基础的付款开支，更是高达27亿元。此后，“威马创始人12亿年薪”一度登上热搜。

在威马港股IPO的招股书中，其中一栏写到威马创始人、董事长兼CEO沈晖薪金及花红人民币201万，受限制股份（股权）12.59亿元。尽管所谓的12亿元年薪系误传，这里包含了薪金及期权，但威马确实没有把钱花在研发等“刀刃”上。‍‍‍‍‍

作为对比，2019-2021年威马的研发投入每年却均未超过十亿元，甚至2021年还出现了同比下降的情况。以2021年研发投入为例，威马在这一年研发投入9.82亿元，相比之下理想汽车、小鹏汽车研发投入分别为32.9亿元、41.1亿元。

从2022年10月开始，威马汽车全方位降本，包含降薪、取消年终奖、减少员工津贴、门店关停等方式。但这样的降本方式，对于危机中的威马来说，显然无法起到太大所用。

今年10月10日，威马汽车发布告知函。基于威马仍具有商业价值和挽救价值，治理结构基本完备，威马汽车科技集团申请的预重整在2023年10月7日被上海市第三中级人民法院受理。据了解，预重整是一种新型重整方式。威马仍在寻求自救，希望引入全球范围内的战略投资人。

造车失败，避走海外？

此次，威马汽车否认了沈晖跑路海外的说法。

威马汽车在回应中表示：“目前公司的重点包括售后服务、复工复产、出口业务、海外合作、国际融资以及引进战略投资人等事项，已取得一定进展，我们会寻找合适的时机对外公布。公司创始人沈晖于1991年赴美留学，在欧美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事项为主，因此不存在公司创始人跑路海外的情况。”

事实上，在此之前，造车大佬在造车失败之后避走海外的案例并不少见。其中，被提及最多的便是贾跃亭。近日，贾跃亭也有了最新动态，他表达了受到“不公的指责甚至威胁”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

10月16日，在美国忙于造车的贾跃亭发布《致全体股东和投资人的一封公开信》（以下简称《公开信》），其中提到，目前Faraday Future（法拉第未来，以下简称“FF”）市值已经跌到不足30多亿美元现金投入总额的1%。贾跃亭表示，“我个人收到了不公的指责甚至威胁……对于FF真实价值和资本市场价值严重背离的表现，我其实是最心急如焚的。”

不仅仅是贾跃亭。‍‍‍‍‍‍‍

2020年4月，江苏赛麟董事长王晓麟被公司前法务乔宇东举报，后者称其涉嫌虚假技术出资以及挪用巨额国有资产等。7月，人在美国的王晓麟远程连线记者称：我没有任何责任。

而前几年博郡汽车在爆出资金危机之后，面对不断维权讨薪而无果员工，创始人黄希鸣同样也跑去了美国，并表示“不回中国了”。

如何保障车主权益？

而对于车主来说，智能汽车除了车机出现问题影响使用体验，最怕的就是维修困难的问题。

图片来源：威马汽车

数据显示，从2019年到2022年，威马年销量分别为1.68万辆、2.25万辆、4.41万辆和2.94万辆。这也意味着，威马汽车目前拥有超过10万的车主。

前不久，威马多项车机服务更是陷入“宕机”状态，包括车机系统、手机App显示无法加载，处于暂停服务的状态，同时，手机蓝牙钥匙也无法使用等。

对此，威马汽车也进行了回应，威马称：“国庆之后，车机内的部分app确实出现了使用异常情况，公司成立了应急小组，在发现情况的48小时内解决了相关问题，恢复了正常使用。后续如有类似情况，请用户第一时间与我们联络。”

“现在车机系统恢复了，其实车有钥匙也并不是只能用手机解锁，这些问题我都没太在意。”有威马车主表示，“我比较关心后期维修保养的问题，之前有车友因配件短缺问题修车折腾了好几个月。”上述车主表示，前几年排到“绿牌”之后，市场中合适价位的可选车型并不算多，“那时候威马在造车新势力里排名算靠前的，谁能想到这么快就不行了。”

事实上，威马车主的担忧确实有一定道理。近日，国家市场监管总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴在“中国健康汽车研究计划”交流研讨会上也表示，车企的倒闭为消费者带来的影响要比4S店的倒闭大得多。

“据不完全统计，近五年来正式退出中国市场、破产倒闭重组、停止经营汽车业务的汽车品牌多达40余家。”贺兴说。

尽管我国《汽车品牌销售管理实施办法》规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。但在现实中，这样一规定却很难约束破产、倒闭边缘的企业。

与此同时，贺兴还表示，在车企破产倒闭后，包括OTA在内的各种售后服务途径都将受限于缺少厂家的技术支持而终止。

这一次，威马能否走出泥潭？这早已不仅仅是沈晖一个人的事了。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

作者：刘珊珊