刚刚,西藏边境有一个大计划
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刚刚,西藏边境有一个大计划

2023年2月2日,《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》正式发布,新一版的西藏铁路网规划正式出炉。

实际上编制完成于2022年12月

(图:西藏自治区发展和改革委员会)▼

提到西藏的铁路,人们的第一反应往往是青藏铁路川藏铁路这两条进出藏大动脉。而对西藏铁路建设较为了解的人们,或许会想到以滇藏铁路、新藏铁路、中尼铁路等为代表的其它对外铁路通道。

这是西藏2021年对外铁路通道规划

其中的新藏铁路,与最新规划大不一样

简而言之,公众对于西藏铁路规划的关注点,往往聚焦于西藏对外通道,至于西藏内部区域的铁路规划建设鲜有关注。事实上,西藏内部区域的铁路也是西藏铁路网干线通道的重要组成部分之一,不可忽视。

现有通道

受限于自然环境和工程技术条件影响,西藏自治区铁路建设起步较晚

西藏拉林铁路附近的沙漠(图:杔格)▼

西藏铁路建设项目普遍具有工程艰巨、投资巨大、运量水平低、运营成本高、经济效益差的特点,但在促进区域经济发展和资源开发、巩固边境安全和加强国防、维护民族团结和社会稳定等方面具有重要作用,项目公益性显著

经济效益差是老生常谈的事

重点是在项目公益性

(拉林铁路沿线,图:杔格)▼

2006年7月,青藏铁路建成通车,结束了西藏不通火车的历史。拉日铁路于2014年8月建成通车。2021年6月,西藏首条电气化铁路川藏铁路拉萨至林芝段提前半年建成通车,彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史。

川藏铁路拉林段开通后

距离西藏下一条铁路开通

还要很久(图:杔格)▼

三条铁路共同构成西藏“丁”字形铁路网主骨架,区内7个地级行政区中的5个已实现铁路通达。

拉萨、那曲、日喀则、山南、林芝

(横屏查看)▼

由于各种因素,西藏铁路网发展至今仍存在着明显的不平衡不充分问题,主要体现在三个方面:

一是路网规模偏小,覆盖不足,且路网分布不够均衡,区域存在较大路网空白

留白较多(横屏查看)▼

二是区域对外铁路通道不畅,进出藏铁路、边境口岸铁路建设亟待加强

目前已开通的对外通道

只有青藏铁路(那曲站,图:杔格)▼

三是线路技术标准偏低,路网质量和服务水平有待进一步提升

复线铁路和电气化铁路里程偏低

(拉萨站,图:杔格)▼

青藏铁路是西藏北向出区通道,格拉段为单线铁路,现有能力利用已经趋近于饱和状态,限制了青藏铁路整条线路能力发挥,不能满足客货运输需要。通过实施青藏铁路格拉段电气化改造,能够有效缓解青海方向进出藏铁路运输瓶颈。

青藏铁路重要站点——

格尔木站(图:杔格)▼

拉日铁路是青藏铁路的延伸线,也是区内的东西向骨干通道,未来也会根据铁路运输需求增长情况,实施复线和电气化改造。

日喀则站并不是“终点”

未来还是新藏铁路的“起点”(图:杔格)▼

川藏铁路雅林段于2020年11月8日开工建设,是西藏第一条双线铁路,设计最高时速200公里。

由林芝继续向东延伸

(图:杔格@林芝站)▼

为了解决未来川藏铁路雅林段、滇藏铁路开通带来的能力瓶颈问题,在“十四五”期间,国家将力争实施川藏铁路拉林段复线改造,强化提升通道输送能力,并将与川藏铁路全线同步实现开通运营

意味着雅林段全线开通之时

拉林段复线也同步实现开通

(林芝站,图:杔格)▼

对外通道

除川藏铁路外,国家还将全面启动沿边铁路通道建设,加快推进新藏铁路、滇藏铁路前期工作。

川藏铁路雅林段

为目前西藏在建唯一铁路

(横屏查看)▼

在“十四五”期间,国家将适时分段开工建设,与既有的拉日铁路、在建的川藏铁路共同形成串联新疆、西藏、云南三省区边境地区的沿边铁路通道

比如在云南方向

未来可直达大理(图:杔格)▼

西藏地处西南边陲战略制高点和陆地国土争议缓冲地区前线,是维护国家安全的重要屏障和关键所在。加快构建沿边铁路通道,将有助于增强边境地区交通运输保障水平和人员物资投放能力。

已开通的川藏铁路拉林段

部分地区距离实控线较近(图:杔格)▼

值得注意的是,新藏铁路和滇藏铁路建设工作也并非全线同时进行,而是分阶段进行:先期启动实施新藏铁路日喀则至佩枯错段;分段实施新藏铁路佩枯错至和田段;加快启动实施滇藏铁路波密至然乌段;适时实施滇藏铁路然乌至香格里拉段。

新藏分为多段建设,先期日佩段,佩和段再进行分段

滇藏分为先后两段建设(横屏查看)▼

西藏除了对内毗邻新疆、青海、四川、云南四省区,对外还与印度、尼泊尔、缅甸、不丹等国接壤,地处“一带一路”倡议的战略要冲,是中国与南亚国家交往的重要门户。

新藏铁路全线建成通车后

可由拉萨直达和田(图:杔格)▼

因此,西藏的对外通道不仅包括国内通道,还有国际通道。为了满足国内国际形势要求,国家将有序推进边境口岸铁路建设,逐步打通中国面向南亚的铁路国际通道

结合新藏铁路建设情况,还将适时开工建设佩枯错至吉隆口岸铁路(中尼铁路),在吉隆镇设铁路口岸站,并预留向尼泊尔加德满都方向接轨条件。

至于通往印度方向的亚东口岸铁路(日喀则至亚东)、普兰口岸铁路(巴嘎至普兰),则需要结合新藏铁路建设情况和地区经济社会发展需要,择机开工建设。

跨国铁路建设需要综合国际局势研判

(横屏查看)▼

到2025年,川藏铁路雅林段、新藏铁路日佩段、滇藏铁路波然段将顺利实施,青藏铁路格拉段将完成电气化改造,新藏铁路佩和段、拉林铁路复线改造、吉隆口岸铁路力争开工建设

目前的川藏铁路拉林段为单线铁路

(图:杔格)▼

内部通道

多条进出藏铁路以及口岸铁路只是西藏铁路网规划的一部分,规划新建的玉树至昌都铁路、那曲至昌都铁路、那曲至阿里铁路等,将与前者共同形成沿边贯通区内全部边境地区,对内顺直连接全部地级行政区,对外便捷连通全部相邻省区,进而通达全国各地的铁路主通道网络。

玉昌为进出藏铁路

那昌那阿为区内铁路(横屏查看)▼

就此,西藏铁路建设规划的中长期规划方案为构建“两横三纵”铁路主通道,全区7个地级行政区之间铁路便捷连通:

“两横”为日喀则~拉萨~山南~林芝~昌都~成都,阿里~那曲~昌都;

“三纵”为和田~阿里~日喀则~拉萨~山南~林芝~香格里拉~丽江、西宁~格尔木~那曲~拉萨、西宁~玉树~昌都。

当2035年中长期规划项目实施完成后

将形成以拉萨为中心

“两横三纵”的区际总体布局(横屏查看)▼

2035年中长期规划建设玉树至昌都、那曲至昌都、那曲至阿里、亚东口岸、普兰口岸铁路,实施拉日铁路电气化改造。到2035年,干线铁路预计除那曲至阿里铁路外,其他已开工项目均可建成通车

拉日铁路和拉林铁路的交会点

位于协荣站(图:杔格)▼

在优先进行对外通道和区内干线通道建设后,为满足区域未来经济社会发展和资源开发需要,国家还将在资源丰富、人员密集区域统筹推进地方开发性铁路等支线铁路建设

例如G318国道川藏南线

著名的墨竹工卡-拉萨段

(横屏查看,图:Google Maps)▼

预计将在2035年前建成拉萨至墨竹工卡铁路,远景研究实施萨嘎至改则、日喀则至申扎至班戈、墨竹工卡至丁青、乃东至错那、定结至康马至琼结、米林至墨脱至察隅、昌都至若尔盖等铁路。其中,除昌都至若尔盖铁路外,其它铁路均为西藏区内铁路

有序拓展路网覆盖范围

减少留白(横屏查看)▼

值得一提的是,《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》中涉及到的绝大部分线路,其实在上一版西藏铁路网规划(《西藏自治区“十三五”及中长期铁路网规划》)中就已存在。但是,作为新的一版规划,两者之间的许多细节还有差异

《西藏自治区“十三五”及中长期铁路网规划》

(横屏查看)▼

首先便是社会群众最为关心的川藏铁路,与新版规划中的川藏铁路确定路线经行察雅不同,旧版规划为经行江达。与之相关的是,新版规划图中还多了一条昌都(察雅)至若尔盖的铁路,可视为川藏铁路与西宁至成都铁路的联络线

旧版经行江达▼

其次就是滇藏铁路,与新版规划中的滇藏铁路为波密经然乌经察隅至德钦不同,旧版规划为邦达经芒康至德钦,且波密经然乌至察隅只是川藏铁路的一条“断头路”支线。与之相关的是,新版规划图中还多了一条米林至墨脱至察隅铁路。

滇藏铁路在新旧规划图中也是大致示意

未来滇藏铁路经行的德钦基本是叶枝

此外,还有新藏铁路日喀则至萨嘎段沿线,新旧版规划的差异也较大

旧版:新藏铁路和中尼铁路基本为两条不同的线路

新版:中尼铁路为新藏铁路支线▼

“十四五”规划完成后,铁路网对全区地级行政区划的覆盖率将提升至100%(7个地级行政区);2035年中长期规划完成后,铁路网对全区县级行政区划的覆盖率将提升至74.3%(55个县级行政区)。

西藏铁路的建设,增加了面向四川、新疆、云南、青海等省区多方进出藏通道,使内地与边陲地区联系更加紧密,西藏与内地连为一体,缩短了边疆与内地间的时空距离,有效降低了进出藏物资的运输成本

未来从拉萨出发

多条线路可供选择(图:杔格)▼

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