CANSO亚太区主任：科技效益无法孤立地实现，心态是行业转型的最大障碍

“要想走得快，就独自出发；要想走得远，就结伴而行。”

2022年11月8日至13日, 第十四届中国国际航空航天博览会在广东珠海举行。11月9日，在凤凰卫视集团、珠海航展有限公司主办，凤凰网承办的“2022与世界对话·中国航空航天论坛”上，民用航空航行服务组织(CANSO)亚太区主任Poh Theen Soh先生在主旨演讲环节表示，空中交通管理一直被大众忽视，但如果投资经费不足，很可能成为最为薄弱的环节。他在致辞中谈到空中交通管理数字化转型和各国信息共享将有利地提高航空安全和效率，推动航空业可持续发展。呼吁亚太各国在新建和扩建机场的同时，重视空中交通管理的跨国合作，转变心态，抓住数字化转型的时机。

以下为Poh Theen Soh致辞全文：

首先，非常感谢主办方邀请民用航空航行服务组织（CANSO）参与此次论坛。民用航空航行服务组织是代表空中交通管理的国际组织。亚太地区经常举办许多航空航天会议，但大家却很少讨论空中交通管理。空中交通管理就像是灰姑娘，在她的两个姐姐—航空公司和机场—身旁夹缝求生；空中交通管理一直都是背景板，很少被大众关注，但如果投资经费不足，很可能成为最为薄弱的环节。

今天，我想谈谈技术和创新如何提高航空安全、潜移默化地影响效率和可持续发展。鉴于航空业的国际化性质，我们无法割裂地、孤岛般实现技术的福利最大化，总会存在外部因素和网络效应。为此，我们需要全力开展合作。

技术应用的效益

运用技术促进运输安全的历史悠久。古中国的许多发明享誉全球。其中有一项不太知名的发明是船只制造。中国人首先开始在船只设置多个水密隔间。若有其中一个舱室渗水导致淹没，其他舱室并不会受到干扰，从而防止船只沉没。某些历史学家倾向于认为，该项发明创意来源于竹子的结构，因为竹子为空心结构，内有隔层。

我再举几个例子，介绍当今世界航空技术的应用情况。据国际民航组织的事故统计，许多严重事件和事故发生在飞机跑道和滑行道上。应对上述风险，可以在空中交通控制塔实施先进的地面运动指导和控制系统（A-SMGCS）。民航局第二研究所关于防止跑道入侵的技术做了大量研究。2019年，大兴机场实施了最高级别的先进地面运动引导与控制系统。该系统不仅可以自动检测冲突和警报，还可以指导管制员和飞行员。

技术发展不仅仅为安全带来了福音。另一个极佳的例子是广播式自动相关监视（ADS-B）的应用。这是一种使用来自飞机的位置广播的监控技术。不久前，监控系统都以地面为界限，而空中交通管理的监视范围只限于地面传感器。Aireon公司在一个卫星群上安装了ADS-B转发器。现如今，空中导航服务提供商可以通过天基ADS-B在世界任何地方获得合作监视。通过监视，飞机之间的间隔可以有效且安全地缩小。也许比技术更为重要的是商业模式的革新。我们现在可以通过订阅的方式从该公司购买服务来获取数据。这种商业模式将提供数据服务与提供空中交通服务分开，使空中导航服务提供商能够专注于他们的核心业务 – 空中交通服务。

外在因素和网络效应

然而，技术的效益无法独立或孤立地实现。空中交通管理逐渐成为一个数字网络，随之产生着千丝百缕的依赖关系。举个例子，电话是极为伟大的发明，但如果世界上只有一部电话，它就没有任何用处。

空中交通管理是国际性的业务。亚太地区空中交通管理发展的不平衡性对所有人来讲释放了负面的乘数效应。地区的实施差距可能导致单个国家投资的次优结果。亚太地区有项服务项目，即建立网络，通过向供应商订购虚拟专用网络（VPN），实现安全地交换语音和数据通信。某个亚太国家已经签订了该服务的合同，但由于同行国家还没有准备好，该国也无法使用这项服务。因此，确保每个国家的水平都得到提高也符合大家自身利益。

亚太地区已出台一份重要的指导文件为亚太无缝空管计划。国际民航组织在跟踪其进展方面工作完备，但执行情况远非乐观。该计划分为四个阶段，第一阶段应该在2019年已经完成，而第二阶段已经开始。然而，根据国际民航组织在2022年的报告，“第一阶段进程远远没有完成实施”。而无缝空管计划的前两个阶段只是提出最基本的空中交通管理要求。

通过合作获取进展的例子

技术可以促进整个航空界节约成本，但仅凭借技术是远远不够的。部分改善只能通过合作来实现。以空中交通流量管理为例，随着更多的机场在亚太地区建造或扩建，我们也该思考：区域空中交通管理是否有能力应对？平衡需求和能力的一个方法是实现空中交通流量管理。欧洲有个的经由欧洲航行安全组织网络管理机构管控的集中空中交通流量管理中心。亚太地区可能没有类似欧洲的空中交通流量管理中心。为此，大约在10年前，亚洲的某些地区引入了基于合作决策的多节点空中交通流量管理的做法，实为良好而极具创造性的开始。然而，当我们期待迎来更多进展改善空中交通流量管理之时，却发现工作因目前的各种局限而停滞不前。数字化和信息共享的潜力并未被开发出来。通过技术和合作，区域空中交通流量管理2.0版还有改进的空间。

合作并不局限于空中导航服务商等执行操作的用户。技术公司在转变行业的供应方方面也发挥着重要作用。在欧洲，六家空中导航服务商和行业伙伴泰利斯（Thales）公司建立了伙伴关系，开发、实施并升级统一的空中交通管理系统，将有助于整个航空界节省成本。

与技术同样重要的是商业模式。资源较少的空中导航服务提供商因为需要承担巨大的资本支出，在实施部分决议时举步维艰。另外，他们缺乏内部技术人力进行采购和系统过渡，亟需更易操作的优质解决方案。许多其他部门的职能已经转变为由供应商提供的管理服务。

通过数字化实现不同商业模式的好处是经济性。数字化使服务更易于扩散，而且扩展成本很低。管理费通过供应商共享，而且服务的成本是依照使用情况分层的。从供应商处购买管理服务，为实现协同效应提供了一种可供选择的、更具成本效益的方式。

心理模式和当前生死攸关的现状

既然技术和合作的益处如此明显，为什么我们未能看到更多这样的伙伴关系和有益的结果？其实行业转型的最大障碍仍然在于我们的心态。我们的心理模式方佛一堵无形的墙，阻碍着我们的进步。改变心理模式可为未来迎接新的可能。

我们喜欢飞行的浪漫，这就需要将空中交通管理视为数字业务，将跨国合作视为规范。大家很自然地喜欢在舒适区内工作，即使可能会创造出更多的孤岛效应。然而如今，我们需要改变这种倾向。协同合作不会自然发生，需要各方不懈努力才能实现。

关于这个数字化和合作的话题，航空航行服务组织亚太区正在着手对亚太地区进行研究，考察如何在亚太加速空中交通管理的现代化。我们有必要探索实际的解决方案或替代路径，特别是在数字化领域。同时，该研究也寄希望于推动空中交通管理公司提供更具成本效益和易于实施的服务——不失为提高认知、把握新机遇，并催化实际行动的绝佳机会。

把握时机是所有企业成功的关键。如今，时机已到，技术和合作的突破性进展正在稳步推进，改变亚太地区的空中交通管理。COVID-19也在变相推动这一进程，因为新冠疫情对包括空中导航服务商们的影响巨大，各方都以不同方式应对问题，疫情造成了一个生死攸关的状况，促使我们不得不改变心态。这一形势也与数字化的大趋势相融合，可惜直到现在，航空业还没有充分地把握趋势。

通过技术实现更好的航空未来实力无限，但我们需要通过合作来实现其全部利益最大化。有一句老话：要想走得快，就独自出发；要想走得远，就结伴而行。在技术的潜力和与合作的现实之间实现融合，我们可以乐观地认为，令人惊喜、繁荣昌盛的未来必将到来。

再次感谢大家邀请我参与本届论坛。