能源基金会交通项目主管陈健华：汽车电动化将成为道路交通实现碳中和的关键举措之一

2020年9月22日，中国在第七十五届联合国大会上提出，在2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的 “双碳”目标。

为积极推动国家碳中和愿景和全球控温目标实现，凤凰卫视与世界自然基金会(WWF)于2021年9月22日-24日主办2021零碳使命国际气候峰会，主题为“全球碳中和与中国担当”。联合主办本次峰会的有凤凰网、凤凰都市传媒、北京市企业家环保基金会(SEE基金会)、大道应对气候变化促进中心(C Team)、公众环境研究中心(IPE)，英国以COP26联合国气候大会主席国身份参与。

美国前副总统阿尔·戈尔、联合国驻华协调员常启徳、联合国环境规划署代表处代表涂瑞和、生态环境部宣传教育中心主任贾峰、世界自然基金会全球总干事马可·兰博蒂尼等七十多位嘉宾参与峰会，就全球碳中和、企业气候雄心、绿色金融、能源转型、绿色建筑以及低碳交通等话题进行分享和讨论，旨在集聚各方资源，充分调动企业参与应对气候变化的积极性，为地方政府、企业在实现碳达峰、碳中和的目标过程中，提供战略规划、技术应用、成果展示、知识分享及国际交流等多样化的指导和服务。

能源基金会交通项目主管陈健华在“交通碳中和的机遇与挑战”主旨演讲中表示，交通以及建筑和工业的减排路径共同构成了在能源消费方面的减排路径。并且在做了一些模型的推演和预测后，他指出到2060年大概还有2.7亿吨左右的碳会由交通行业贡献。而针对道路交通行业减排或者说推动零排放的工作，陈健华指出在2030年以后汽车的电动化将会成为道路交通实现碳中和以及零排放非常关键的举措之一。

陈健华认为中国有较好的新能源汽车的发展基础，又有强劲的双碳目标加持，但是未来推动道路交通电动化仍然面临着非常多的问题和挑战。面对这些问题和挑战，能源基金会的建议是如果要在2050年实现道路交通的零排放，进而能够在2060年推动整个交通运输行业符合双碳目标发展需求，大约需要在2035年左右的时候去推动汽车领域的全面电动化工作。

以下为陈健华发言实录：

感谢主办方落基山研究所的邀请，非常高兴能有这样一个机会与大家分享一些能源基金会在交通电动化发展方面的工作和观点，一家之言，欢迎大家批评指正。我是来自能源基金会交通项目主管陈健华，我主要负责的工作领域就是推动新能源汽车在国内的发展，我们主要在开展一些政策方面的项目支持工作。

刚才李主任和任焕焕在演讲中都提到了，我们现在面临非常好的大的政策环境，在2020年的9月份，习主席在95届联大一般性辩论上提出了2030年前达峰，2060年左右实现碳中和双碳的发展目标，同时又在2020年底的时候进一步对我们国家的自主贡献举措进行了一些深入和细化。

能源基金会一直关注能源领域相关的节能减排和应对气候变化相关工作，刚才李主任提到的由清华大学，联合国在内20多家研究机构共同完成的中长期减排路径战略性研究，其实能源基金会提供了一些支持。基于这样的研究成果，我们也总结了一些相关的中长期减排的战略，这个结果是其中一个重要的凝练。

我们识别了实现2060碳中和的减排路径的五大方面，总的来说需要对当前的经济结构和能源体系进行重大的变革，其中和交通相关的减排路径，主要把它放在了第一个可视性能源消费当中，与建筑和工业同样构成在能源消费方面的减排路径。

第二，把它归纳在了终端用能部门的电气化减排环节当中。同样，它与交通、工业的终端部门电气化，也能够推动碳中和目标的实现。这样的一些减排路径在结合第二个减排路径——电力部门的脱碳，对于整体中国实现2060碳中和的目标，具有非常核心的减排效果。

刚才李主任在演讲中也提到了，我这边有一些数据，怎么来评估国内交通运输行业的发展阶段，以及它未来可能会面临的一些问题，尤其是在节能和减排的方向上，我们可以做一个横向的对比。比如我们和美国、欧盟做对比，这个数据稍微有点老，2016年的数据，中国在交通行业能耗占比并不太高，只有15%左右。我相信2020年或者2021年的数据这个比例会有所上升。对比同一时期的美国和欧盟，交通行业的能耗占比比中国高很多，也是非常显著的，像美国能达到40%多，欧盟也达到将近30%。这就给了我们一个启示，如果中国的交通运输行业还是按照既定的方向去发展的话，是不是还会走美国和欧盟交通行业老的路线，将来它能耗占比也会有一个显著的提升，进而带来比较显著的碳排放增加。

现在大家普遍认为现在交通运输行业碳排放的占比大概是占全球排放10%左右，同样这样的一个占比与世界的平均水平来看，世界大概是在25%左右，在与欧美一些发达国家去比较，他们交通行业的碳排放占比显著高于中国。同样和刚才提到的能耗占比的情况一样，中国还是需要进一步探索交通行业，尽早实现减排甚至实现零排放的创新性发展路径，对于我们国家未来整体碳中和目标实现，包括交通行业自身的碳减排工作的推动，其实是有非常重要的积极、现实意义。

我们内部主要关注交通行业相关工作，我们也做了一些模型的推演和预测，但是相对来说可能比国内其他机构的结果显得更加激进一些，在我们预测的框架当中，左边的图上面那条线是一个基本情景，按照现在的发展趋势做了一些预测。下面这条绿色的线是比较重要的减排情景，右边的这个图要实现2060交通行业接近中和，交通行业不太容易做到零排放。是不是容易做到碳中和？其实还是需要未来探索的，即便是在我们预测的这样一个情景下，到2060年的时候大概还有2.7亿吨左右的碳会由交通行业贡献。但是从很高的碳排放值到2.7，将近中和情景的话，可以看到对于道路交通行业减排的贡献占了绝大头，这其实是我们在这样的逻辑下积极推动道路领域电动化基本逻辑的判断基础。

针对道路交通行业减排或者说推动零排放的工作，其实也是有多种路径可以去选择的。我们主要对能效提升，对运输结构调整优化以及对电动化这样一些路径做了分析判断之后，有这样一个结果。从我们的结果显示，在2030年前后，尤其是在2030年前，对汽车的能效提升，还有运输结构的优化，还是在道路交通的碳减排当中起到非常重要的支撑作用。但是逐渐随着这样一些措施的采用，相应空间的减少，在2030年以后汽车的电动化将会成为道路交通实现碳中和和零排放非常关键，或者说最关键的举措之一。

对于这样的一件事情，中国还是有比较好的发展基础的，经过十几年新能源汽车市场的培育和发展，中国现在已经有超过600万辆汽车的保有量，同时也是全球最大的新能源汽车的市场，虽然在2020年的时候，中国新能源汽车的销量，尤其是乘用车销量比欧盟略微超过一些，但是从今年上半年来看，新能源汽车最大市场的地位还是保持住了的。

再细化看一下车型市场渗透率的情况，可以看到新能源乘用车市场渗透率上半年已经超过了10%，这是一个非常好的信号，大家会普遍认为2025年前后，新能源乘用车电动化趋势基本上可以通过完全市场的方式推动，政策相关的支撑可能要逐渐的消退掉。但是对于新能源商用车来讲，从2017年之后整体渗透率还是有所下降的，除了电动公交的渗透率已经将近100%以外，对于商用车，尤其对于中重型车的电动化，也是未来我们推动新能源汽车发展的非常重要，也是非常巨大的挑战。

我们也总结了一下中国新能源汽车的优良发展经验，可以为其他区域新能源汽车市场培育，甚至也可以为中国未来新能源汽车进一步发展提供一些借鉴。

第一个经验，中国是提早确立了发展目标，这是有利于相关利益主体能够树立信心，并且达成共识的，这是一个非常重要的政策层面举措。去年后半年发布的《新能源汽车产业发展规划》当中，其实也为2020-2035年之间新能源汽车发展提出一些新的发展目标，这对整个行业来说都是一个强心剂。

第二个经验，在集体落实相关目标的过程当中，我们还是有一个非常体系化的政策措施，为这种快速发展奠定了基础。比如说刚才任焕焕提到的有财税激励的政策、税收减免的政策，还有非财税的政策，不限行、停车优惠，同时非常重要的积分政策，这个对于这几年当中新能源汽车市场不断地壮大，以及未来一段时间无论是乘用车还是商用车，新能源汽车渗透率的提高都会起到非常重要的作用。最后，从空气质量改善以及最新提出的双碳目标大的背景下，其实能给新能源汽车的发展提供更强的助力。

第三个经验，还有一项措施大家会觉得比较平常，其实是鼓励地方的先行先试，国家和地方能够相互的促进和支撑。我们在日常的工作当中选择了北京、上海、深圳、海南四个省市来开展全面电动化的试点工作，主要是来支持这样一些城市提出更有前瞻性的新能源汽车发展的战略和相关的政策措施。在这四个试点城市新能源汽车发展过程当中，其实能够看到一些非常积极的信号。

首先左边的图可以看到2021年上半年的时候，上海、深圳新能源乘用车市场渗透率已经达到了30%，这是一个非常积极的信号，所有这些试点城市新能源汽车的渗透率也都高于全国的平均水平。但是更让我们高兴的其实是通过数据分析看到右边这张图，上面的曲线是我们把这四个试点省市新能源汽车的销量与同时期其他地方的销量做了比较，得到的结果是这四个试点省市新能源汽车在全国的销量占比有一个比较明显的下降趋势，这其实让我们非常高兴的看到，中国的新能源汽车市场不像前几年，主要聚集于一线发达地区省市，也在更多的区域和领域当中得到了发展和应用。另外一个程度上也反映了消费者对新能源汽车，无论是一线城市、二线城市，还是其他地区的消费者对新能源汽车的接受度也是逐渐提高的，已经不仅仅是在一线城市现象级的事情，应该是在全国范围内都应该逐渐受到重视的发展方向。

虽然我们有较好的新能源汽车市场的发展基础，又有如此强劲的双碳目标加持，未来推动道路交通电动化其实还是面临着非常多的问题和挑战。比如说刚才提到的国际市场快速发展和竞争，对国内的新能源汽车，无论是产业也好还是市场也好，都会带来一些冲击。第二，关于中国的商用车，尤其是中重型的商用车电动化的进展其实是相对比较缓慢的。但是如果结合双碳目标的要求，商用车无论是碳排放还是空气污染物的排放来看都是一个大户，这块电动化进程也是必须要关注和推动的。第三，推动新能源汽车在基础设施方面的挑战，甚至比新能源汽车本身还要困难一些，涉及到的方面和因素还要多一些。最后，我们也是呼吁或者进一步的想去关注关于中重型汽车的零排放，目前的目标还是比较缺失的，相应的推动机制就更谈不上了。

在我们的逻辑和体系下，我们有一个相对比较超前的建议，我们认为道路交通行业零排放是有可能早于国内2060时间点能够实现的，这样有一些基本的运输方面的判断，今天时间所限没有办法展开一些数据。在这样的需求下，我们觉得如果要在2050年实现道路交通的零排放，进而能够在2060年推动整个交通运输行业能够符合双碳目标发展需求，大约在2035年左右的时候就应该去推动汽车领域的全面电动化工作，这个目标其实看似是比较激进的，我们也拭目以待，希望进一步的努力推动相关工作的开展。

这里面会涉及到几方面的内容：

第一，我们会进一步的推动地方试点工作的先行先试，尤其是在现在一线的城市试点当中，由于它们的经济发展阶段比国内的普遍水平要更超前一些，他们面临的交通行业节能减排，还有碳减排的压力也会更大一些，他们更有可能会实现道路交通行业电动化的率先发展。

第二，对于中重型相关车辆的电动化补贴政策，我们觉得它还处在一个市场的培育期，是不是可以进一步的往后再延续几年，对这个市场做一些培育。

第三，除了对于新能源车辆的关注以外，对于传统的尤其是商用车的能耗标准还是要推动一下，尽量往国际领先的标准推动。一方面对于碳排放是有好处的，另一方面对新能源汽车市场来说也能够获得更加公平的竞争环境。

第四，对于新能源商用车的积分政策，这个任焕焕已经提到很多了，我就不在这儿赘述了。

第五，也是我们近期想进一步关注的工作。一个是我们要跟电动汽车发展，尤其是电动乘用车在“十四五”期间应该有一个大规模的增量发展，要去推动一些跟它相配套的交通基础设施，尤其是充电基础设施的工作。另外一方面考虑到基础设施发展的特殊性，一些智能化的模式、技术也是我们想去推动和鼓励的方向，大功率充电的技术能够显著的去缓解电动汽车使用者的使用焦虑，能够提高大家使用的便利性和接受度。再有就是更远期的车网互动，相关的工作我们想在基础设施的领域去关注和推动的一些工作。

最后，在一些道路通行权，比如说超低排放区、零排放区等等这样一些工作当中，我们也想去发挥进一步的作用。现在在北京、海南，交通零排区的概念已经出现了一些可喜的迹象，我们希望进一步的能在这块加强一些工作。

这就是我今天要跟大家分享的主要内容，一家之言未必正确，非常欢迎进一步的跟大家进行沟通和交流，感谢大家，谢谢！