交通运输部科学研究院研究员李忠奎:交通运输减排仍面临4大挑战,重点关注私家车和卡车
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交通运输部科学研究院研究员李忠奎:交通运输减排仍面临4大挑战,重点关注私家车和卡车

2020年9月22日,中国在第七十五届联合国大会上提出,在2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的“双碳”目标。

为积极推动国家碳中和愿景和全球控温目标实现,凤凰卫视与世界自然基金会(WWF)于2021年9月22日-24日主办2021零碳使命国际气候峰会,主题为“全球碳中和与中国担当”。联合主办本次峰会的有凤凰网、凤凰都市传媒、北京市企业家环保基金会(SEE基金会)、大道应对气候变化促进中心(C Team)、公众环境研究中心(IPE),英国以COP26联合国气候大会主席国身份参与。

美国前副总统阿尔·戈尔、联合国驻华协调员常启徳、联合国环境规划署代表处代表涂瑞和、生态环境部宣传教育中心主任贾峰、世界自然基金会全球总干事马可·兰博蒂尼等七十多位嘉宾参与峰会,就全球碳中和、企业气候雄心、绿色金融、能源转型、绿色建筑以及低碳交通等话题进行分享和讨论,旨在集聚各方资源,充分调动企业参与应对气候变化的积极性,为地方政府、企业在实现碳达峰、碳中和的目标过程中,提供战略规划、技术应用、成果展示、知识分享及国际交流等多样化的指导和服务。

交通运输部科学研究院研究员李忠奎在“交通碳中和的机遇与挑战”主旨演讲表示,“十四五”期间仍然是交通大建设、大发展的时期,建设交通强国,实施国家立体交通网发展规划,推动交通运输结构调整,转变发展方式,要适度超前发展。“十四五”期间,交通发展的任务仍然较为繁重。

李忠奎通过数据比较得出,从世界的情况来看中国现在交通碳排放占比相对来讲并不是特别大,但是对比欧、美、日的情况来看,未来上升的空间是非常大的。未来开展碳达峰工作不能盲目追随,也不能层层加压,应考虑实际情况,深入研究提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。

以下为李忠奎发言实录:

大家上午好,非常荣幸参加今天的会议,与大家就交通运输绿色低碳发展的问题进行一些探讨和交流。我们长期以来做支撑行业里面这方面的科研,今天我跟大家交流的,主要是我长期以来做这个工作当中一些认识跟体会。主要分三个方面:

第一,简单介绍一下背景和形势。这一轮整个碳达峰、碳中和起源于去年的9月22日,习近平总书记在第75届联合国大会上承诺,我们要到2030年实现碳达峰,2060年前实现碳中和,实际上开启了我们整个国家新一轮碳达峰、碳中和工作的推进。2020年中央经济工作会议上,包括2021年政府工作报告当中,都明确提出来要加快碳达峰、碳中和的工作,并且编制实施方案。

从国际情况来看,现在碳达峰、碳中和,特别是碳中和已经形成一种国际上的共识了。包括联合国气候变化公约、京都议定书、巴黎协定等等。

从现在我就简单进行梳理,国际上大概的几个关键的要点和重要的议程。

从现在的情况来看,统计到现在为止,有127个国家都已经承诺了碳中和,全球比较大的10个煤电国家,5个已经提出了限用的一些承诺。我们国家习总书记对这个事情也做出过一些指示,碳达峰、碳中和是我们国家向世界做出的庄严承诺,是一场广泛而深刻的经济社会变革,要求政府拿出抓铁有痕、踏石留印的劲头,明确时间表、路线图、施工图,并且不是说别人要我们做,是我们自己要做,而且是党中央经过深思熟虑做出的重大战略决策。这是第一部分,简单的跟大家交流一下整个形势。

第二部分,行业里的现状,现在存在什么样的问题。进行了测算,现在测算的边界主要测算的是二氧化碳,没含甲烷跟氧化亚氮,测算的范围主要是燃料直接燃烧产生的二氧化碳,电力行业是按零算的,没有包含在厂站里面水平运输的一些消耗,范围指的是大交通的口径。这一个是广义的口径、一个是狭义的口径。广义的是按照生态环境部和国家发改委的口径,狭义的是指在交通行业事权范围里的口径。

方法,因为国内外做碳核算的方法很多,大概自上而下、自下而上很多。结合行业特点,现在交通行业基本上是以自下而上为主,采取自上而下跟自下而上相结合的一种方式。

水陆行业,民航跟铁路,企业在统计数据相对成系统、比较全。因为公路市场化改革比较早一点,所以数据比较分散。在取值的时候,我们主要依托于行业现在既有的统计公报,比如说,民航的、铁路的、水运的、公路的里面有一些行业里监测的数据库,从这里面取一些值。

从结果来看,这里引用了中国长期低碳发展战略与转型路径研究课题组,这个课题组是当时清华大学牵头,整个交通行业都参与了。这里引用的是这个数,到2019年的时候交通整个碳排放占全国11.8%,从占比情况来看,货运占比最大,客运里面分两块,城际客运和城市货运,城市客运的占比呈快速增长的趋势,城际客运变化比较缓慢。

五种方式情况来看,公路运输占的是大头,占80%以上,不同年份略有波动,83%、85%不太一样。水陆航空基本上在7%、9%。从整个行业情况来看,公路运输占大头,公路运输里面分两块:一是营业性的公路。二是非营业性的公路。营业性的主要是大型的卡车,非营业性的主要是私人的客车,这两块又占了大头。也就是说,80%以上的碳排放里面,卡车就占了40%多,私家车也占了40%多,是下一步交通行业碳排放减排的重点领域。

从世界的情况来看,咱们国家现在交通碳排放占比相对来讲并不是特别大,但是从欧、美、日的情况来看,他们交通的排放基本上都是占20%—30%。就是说,他们交通占比还是很大的,如果我们要是按照他们的路径的话,未来上升的空间也还是非常大的。

但是交通运输的减排还是面临着很大的挑战,主要是四个方面:

1.未来交通的预测,刚才落基山研究所的李主任也有个预测。对未来发展的预测是减排很重要的基础,不同家的预测结果略有不太一样。我这里选择了现在党中央国务院引发的《国家综合立体交通网规划》里面有一个预测,未来客运年增长3.2%,货运是增长2%,邮政快递是6.3%。未来发展里面交通量增加还是比较快的,还是要往上翘着。

从下面的图能够看得出来,也对国外的交通发展进行了分析。左边的轴表示实物量,红线右轴表示增长率,分别了美、日、欧。美国客运量大概是持平了,经过了60年的时间。日本交通经济活动基本上是持零的,德国的客运方面基本上也是持平的,增长率红线基本上都是在零左右波动,个别年份有一些变化。

货运方面,如果说德国它的交通增长,那么它减排往下降一点,脱钩就比较容易一点,如果交通量往上走,再往下硬脱钩的话,难度是要大很多。

2.现在运输结构仍然有调整的空间。现在公路承担了大量的大宗货物的中长距离运输,在世界上来讲这种情况也是比较少的。我们也对运输结构进行了分析,比如从美、日、欧结构上来看,美国的客运结构是公路占的比例比较大的,美国的运输结构也并不是合理的方式,除了公路之后就是航空,公路占了将近90%。美国货运结构相对合理一点,日本的货运结构主要是公路跟水运。

也就是说在货运结构里边,仍然有一定的既有空间可供调整,同时结构调整里边的压力也还是比较大的。因为我们现在在运输结构调整的过程当中,比如说铁路的市场化改革,传统上来讲,铁路、水运都是“运量大、成本低”,但在现实超重过程当中,可能有一些便捷性、灵活性还满足不了客户的需要。

3.现在整个车船能耗的水平已经跟欧美发达国家比较接近了,我们在这方面技术上提升的空间很有限。另外,现在运输个性化、舒适化的要求,我们做的都是豪华舒适大巴、冷链物流,这实际上能耗还是增加的,排放还是增加的。

4.现在低碳技术装备发展的路线图还不是特别的明确,刚才主持人给我们展示了一个很美好的前景,但是我们现在在乘用车这方面,比如说中美之间开发的电动车更多一点,日本现在氢能源车辆开发的更多一点。大家有共识,但是技术路线上略有不同。中重型货车方面,大家有一些共识,可能大家在氢能源方面关注的更多一点。

也有人提出来,是不是要在中短途距离卡车上也要采用电动化的方式,这里面在技术路线上还有一段时间探索,在新能源整个试点开发过程当中有一些配套的设施现在还并不是非常充分。因为从城市里面来看,这方面的充电桩比较多一点,但是在高速公路服务区里面,从现在实践的运营情况来看,充电桩经营效果可能还并不是特别好,换电难度更大一点,因为不同的车型,电池的规格标准也都不是特别统一。所以现在不管是租赁经营还是提成的方式,目前经营效应还有些欠缺。

第三部分,简单跟大家汇报一下路径和政策。从国家层面上来看,发改委牵头在做1+N的总体框架,之前生态环境部也发了相关的政策文件,交通部正在做相关的规划,包括一些意见和行动计划,希望今年要有看得见的初步成效。

对于未来交通,碳达峰、碳中和的预测很多,不同的机构也不太一样,这里面我引用了中国长期低碳发展课题组的预测结果,相对来讲跟行业的符合性会更强一些。第一是2040年达峰,排放是14.8亿吨。第二是2035年达峰,13.1亿吨。第三是2030年达峰12.7亿吨,因为交通行业还是挺复杂的一个行业,下一步可能要弱化峰值和时间点的概念,因为它更强调一个平台期的概念。

通过模型的预测,大概不同的路径能带来减排的效果,比如说调整运输结构,不同年份达到一个什么样水平的时候,减排的量大概是个什么程度。

交通发展应该是三个时期,一个是达峰期,快速的去峰期,最后是中和期,行业从世界发展范围上来看,交通都是在国家各个行业里面属于达峰比较靠后的行业,交通晚于工业建筑达峰,好像交通拖后腿,实际上并不是这样的,交通还是复杂的一个行业,这个也是世界交通发展的趋势和规律。

具体的发展路径提了1+5变革,1就是节能,5是装备、结构、设施、创新和能力建设。

节能这块谢院士做过一个测算,总的意见就是我们现在能源效率偏低,通过提高能效会达到很好的减排效果,这个成本很低,这个应该是有共识的。今年8月17日的时候国家发改委对双控指标也进行了一个考核,发现我们现在有9个地区能效强度总体不降反升,双控的压力还是很大的。包括我们有些地方双碳目标口号喊的很好,但是行动上没有跟得上,变成了一个政治口号。

第二就是装备,因为交通的情况来看装备是大头,装备体现了能源结构的问题。从现在情况来看,大家看的比较准的,我们城市公交、出租、城市配送车里面,这个还是鼓励采取电气化的方向。对未来发展,特殊的城市新增量里面会有一些设比例的要求。第二,分货类、分线路,要推广重型货车电气、氢气的动力应用。在一些特殊的地区,像港区和工矿企业,有些可以开展电动和氢能源的示范。第三要开展一些新能源车辆差异化收费,一些便利化通行政策。第四个方面要有一些通过强制和政府补贴相结合的方式,引导我们在用的卡车逐步退出市场。

第三个路径要调整运输结构,包括现在公路上承担的大宗货物和中长距离运输要“公转铁”、“公转水”,比如加强我们现在铁路专用线的建设,铁路进港口、铁路进物流园区,因为我们现在有些港口大量还是靠公路、卡车运输,通过转到铁路或水运方面,这种江海联运的方式。第二要推广运输的组织化模式,比如发展多式联运,旅客联乘运输,这里面要包括换装设施的建设,包括装备标准化水平,包括整个信息共享的机制。另外还要培育出多式联运的龙头企业。第三个方面要引导大家低碳绿色出行,在超大和特大城市里面建立轨道、公交+慢性系统的方式,减少私家车的使用。因为从现在统计的情况来看,我们私家车实际上在短途出行里面占的比例还是很高的,把这块降下来以后,把它转移到公交系统里面去,减排效果也是非常显著的。

我们经过了一些测算,在不同的调整里面,它能够达到的减排效果。这是绿色出行里面,运输系统里面占比情况。

第四个方面,低碳设施的发展建设,这个里面重点因为在“十三五”期间交通部推广了一批绿色交通公路的建设,应该把新开项目在理念方面贯彻到整个高速公路建设的规划、设计、建设、运营、养护全过程当中,建设我们的低碳公路、低碳航道,并且增加我们植被碳汇的能力建设,建立我们国家交通设施全生命周期碳排放的数据库。第二个是我们的绿色交通枢纽、综合科学枢纽和物流园区里面要实行零换乘无缝衔接,在枢纽场站做分布式光伏+储能+微电网能源系统,厂区内的水平运输尽量采用新能源装备的改造。第三要构建充换电的基础设施,现在从高速公路服务区的情况来看,既有加氢站、加气站、充电桩都在一起,现在是多能源并行,这个里面除了政府资金之外要引导社会资本投入,现在有采取经营提成的方式。

第五个路径方面,我们还是希望在低碳技术创新方面,包括两个:一个是硬技术方面的,我们整个建设领域技术水平的提高,前沿性科技水平的提高。第二就是智慧交通自动驾驶技术,包括信息技术运输组织效率等水平的提升方面。我们也测算了一下自动驾驶如果在应用对减排的贡献。

第六个方面,从行业的情况来看还是要加强自身的能力建设,包括统计监测体系的建设。因为做了很多工作,怎么核算你的效果,统计监测很重要,统计核算。其次有一些财税政策,要积极争取国家的绿色信贷、绿色金融相关的政策,包括可以实施领跑者制度。第三个方面要加强低碳标准化体系,包括我们测算的标准,包括清单的编制指南,包括MRV系统等等。第四个方面碳达峰工作要纳入交通强国试点示范,交通部正在做交通强国试点工作,这个里面可以把各个省的低碳工作,包括企业的工作纳入到强国试点里面去,根据强国试点的考核,分年度考核我们双碳的情况,并且建立一种奖惩机制。

总结:

第一,“十四五”期间仍然是交通大建设、大发展的时期,建设交通强国,实施国家立体交通网发展规划,推动交通运输结构调整,转变发展方式,要适度超前发展,这也是国家领导人讲过的。“十四五”期间,交通发展的任务还是比较繁重的。

第二,双碳工作与发展目标并不是矛盾的,双碳工作实际上是我们行业转型升级,高质量发展的契机,中国交通现代化毕竟是一条独特的道路,近零碳战略,要变成一种思想上和行动上的自觉,而不是外在的压力和负担。

第三,加快碳达峰、碳中和的研究工作,碳达峰工作是一个系统工程,结构比较复杂,涉及到各行各业的方方面面,要以科学的方法来研究和判断未来可能出现的政策情景、技术情景和发展路径,供政府决策,供企业发展进行参考。

第四,要结合实际开展工作,咱们国家地大物博,不同的区域,不同层级的地理、气候、文化差异都比较大,不同地方的资源条件也不太一样,实际情况比较复杂,开展碳达峰工作不能盲目追随,也不能层层加压,应考虑实际情况,深入研究提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。

谢谢大家!

交通运输部科学研究院研究员李忠奎:交通运输减排仍面临4大挑战,重点关注私家车和卡车

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