赞比亚开国总统逝世：系中国人民老朋友 曾深刻影响中国外交

撰稿 | 记者 盛琬婷

6月17日，赞比亚开国总统卡翁达逝世，享年97岁。

作为中国在非洲的老朋友，卡翁达曾深刻地影响了中国的外交，而这份珍贵友谊的建立，要从一条铁路的建设说起。

这，就是闻名世界的坦赞铁路。

坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一，它的建成不仅促进了坦桑尼亚和赞比亚两国的经济发展和城乡物资交流，同时还打通了中国同非洲的友谊之路。

对此，东方网·纵相新闻记者联系到当年坦赞铁路建设的亲历者——樊少圃老师。

一条铁路连两国，造福沿岸数万家

坦赞铁路全长1860.5公里，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，是一条贯通东非和中南非的交通大干线，被称为东非交通的“大动脉”，还被誉为“非洲自由之路”。

由于该铁路沿线地形复杂，有些地基土质甚至为淤泥、流沙，还有野兽群居出没，因此施工条件异常困难。从工程勘察、动工兴建，到全线铺通、建成通车，坦赞铁路的建设前前后后用了近十年的时间。

在这个过程中，中国共派遣工程人员高达5.6万人次，发运各种设备材料近100万吨，工程耗费约5亿美元。最终全线建桥梁320座，隧道22座，兴建车站93个。

坦赞铁路的建成，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，成为赞比亚出口铜的运输路线，保证了赞比亚的主要收入来源。

该铁路沿线还涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心，彻底改变了沿线百姓们“吃饭一棵树（香蕉、芒果、椰子、木瓜等树）、穿衣一块布（围绕全身蔽体的坎噶粗布）、做饭烧水三块砖（支撑锅底用的砖或石头）”的传统生活方式。

自1976年6月7日全线通车后，坦赞铁路不仅促进了坦赞两国的社会经济发展，同时也为非洲南部的民族解放斗争做出了巨大贡献。

对此，坦桑尼亚时任总统尼雷尔评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”；赞比亚总统卡翁达则赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”

坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。

两年援外，培养百名铁路管理人才

1974年5月18日，樊少圃收到参与坦赞铁路建设的派遣通知，6月下旬便踏上了去北京参加外事纪律培训的征程。

为了树立中国的良好形象，当时组织上给每个援外的同志300块补贴作为置装费，规定每人要做一套标准的中山装，并补充一些日常用品。“在70年代，300块钱相当值钱了，用的都是比较高档的”，樊老强调说。

由于当时交通并不方便，国家的民航事业也不发达，当时的援外人员大多是坐船前往非洲。

据樊老回忆，他当时乘坐的是“明华号”万吨级轮船，整整用了半个月的时间才到达坦桑尼亚首都的达累斯萨拉姆(Dar es salaam)港口。由于路途遥远，轮船还在新加坡停留了一天以补充食品。

为了防止在公海上遇到海盗，援外人员在船上建立了民兵组织。“我们大批人去，害怕有人来破坏。”樊老说，“我们还演练了遇到特殊情况怎么疏散、怎么自救。”

到达坦桑尼亚后，这批援外人员先是来到接待站，之后根据不同的工种分配到不同的单位。

樊老所在的运输教学组先是在坦桑尼亚境内一个叫姆贝亚（MBEYA）的地方，1975年下半年坦赞铁路技术学校（The Tanzania and Zambia Railway Technical School）正式建成，运输组成员便随之搬去位于赞比亚境内的姆比卡(MPIKA)。

（图说：坦赞铁路技校全景，受访者供图）

学校根据专业分了不同的组，有机车车辆组、桥梁隧道组。而樊老在铁路运输组，负责铁路建成后的运营管理，主要工作是培养当地铁路方面的初级管理人才，即各个车站的基层管理人员。

“我们根据不同的岗位进行分班教学。”由于是短期班，通常2-3个月完成教学，教学组的老师们就根据岗位要求开设不同的课程、准备教学内容。上课模式则是一个老师加一个翻译，“教学内容我已经非常熟悉了，所以备课主要是把翻译教懂。”

每个班每周十几个小时的教学，在坦赞铁路技校的那段时间，樊老一共完成了三个班的教学工作，共培养了一百人左右的管理人才。

据樊老介绍，当时住的地方是一个公租房，“有食堂、宿舍、卫生间，条件还是比较好的。”而在吃的方面，“小部分蔬菜是去集市买，大部分是靠请当地黑人来种菜，不仅种菜，还养猪、养鸡。”除此之外，中国人比较集中的地方会有供应站，供中国人购买生活用品。

当时在援外人员中还流传着这样的顺口溜：“援外人员三件宝，草帽，水壶，大棉袄"，施工现场艰苦，天气变化大，特别是雨季，早晚温差很大。“当然我们在学校里生活好得多！”樊老称。

空余时间，樊少圃会出去外面散散步，或者和同事一起打打乒乓球、羽毛球。樊老回忆说，“当地人对中国人非常友好，在外面碰见都用斯瓦西里语问候我们‘江播’(‘你好’的意思），若我们主动向他问候，他就回答‘洗江播’（‘你也好’）。”

“还有的人会伸出姆指说‘起纳’或‘解纳’（China）。”虽然发音并不标准，但能感受到当地人民对中国的满满敬意与认可。

在非洲两年多的时间里，樊少圃和家里联系的唯一方式就是写信，“规定是一个月只能写一封，写完统一交到达累斯萨拉姆的工作组，然后交给信使带到北京铁道部，再由铁道部邮寄分发到各个家里。”家里回信的话，则要先寄给铁道部的援外办公室，再由信使送来援外同志这边。

“当时还是比较想家的。”樊老说，“不过更多的感受还是光荣。”当时他们有个特殊的名称，叫“援外战士”，“援外战士”的选拔除了政治条件可靠外，还要工作表现好、负担小、技术上过关。“所以能援外还是比较光荣的。”

据樊老回忆，收到派遣通知的那天，自己的女儿刚刚出生。而从非洲回来的时候，女儿已经两岁多了。

（图说：樊少圃在建成后的姆贝亚车站前留影，受访者供图）

赔钱交朋友，原因何在？

赞比亚作为内陆国，拥有着丰富的铜矿资源，是当时世界上的第三大铜矿产地。

然而在1964年独立后，由于支持其他非洲国家的独立解放运动，其作为经济支柱的铜出口通道被切断。为打破封锁，赞比亚迫切需要建设一条通往坦桑尼亚的跨国铁路，以打通铜矿出海的贸易渠道。

为此，赞比亚和坦桑尼亚的时任总统卡翁达和尼雷尔曾寻求了美国、苏联、英国等多个国家的帮助，但均遭到拒绝。坦赞政府还曾一起向世界银行提出援建铁路的要求，而世界银行的一份报告称，该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。

“为什么不干呢？他们说你这条铁路没有价值，运输铜矿收回的费用根本不及修建和运营管理的成本。”樊老说，“客运量、货运量那么少，管理人员、维修投资那么大，成本回收不上来啊。”

在四处碰壁之后，无奈之下，他们选择向中国求助。

毛主席当时大手一挥，告诉尼雷尔：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”

于是，1967年9月5日，三国在北京签署《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。

作为当时并不富裕的第三世界国家，中国可谓是倾尽人力、物力、财力在帮助坦赞。 超出国力也要坚持援外，这样“打肿脸充胖子”到底是为了什么？

据悉，当时的中国在世界外交场上长期受西方国家压制，与苏联关系又恶化，相对处于比较孤立无援的状态，所以，获得亚非国家的政治支持是首要目标。

樊老说，“当时非洲国家受殖民统治，对中国的共产主义完全不了解。 ”在这样的背景下，援建坦赞铁路成为中国打破外交孤立、扩大国际影响力的重要一步。

周恩来曾表示，“坦赞铁路的建设不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。 如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，他们有可能被迫接受承建任务。 ”

当西方国家提出附加条件或漫天要价时，尼雷尔总统和卡翁达总统就可以打出中国这张王牌。 因此，“中国必须真心实意地同意帮助修建，不能说说而已。 ”

事实证明，这是一个十分正确的决定。 坦赞铁路的建成，在发展中国家和非洲引起很大反响。

1971年10月25日，第26届联合国大会上，中华人民共和国以压倒性票数通过2758号决议，恢复在联合国的一切合法权利。 当时，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票。

对此，毛泽东主席曾感慨地说，“是非洲的黑人兄弟们，把我们抬进的联合国。 ”中国能有今天的国际地位，与这群非洲朋友有着莫大的关系。

坦赞铁路是新中国早期对外援助的典范和缩影，更是中国外交中的一笔无形资产，树立了中国与非洲、甚至中国与整个第三世界人民友谊的丰碑。

卡翁达曾回忆说： “中国兄弟姐妹们来了，我们一同拼搏，这种友谊多么单纯。 当其他人都认为不可能的时候，我们建成了这条铁路，还有什么能超过这种友谊呢？ ”

尼雷尔也曾感动地说： “历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富。 而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。 ”

卡翁达还创造性地提出“全天候朋友”这个名词来形容中赞、中非关系。在“一个中国”的问题上，赞比亚和坦桑尼亚的立场从未有过动摇。

赔钱换朋友，体现的是我们国家领导人的高明远见，以及胸怀天下的大局观。

2011年，中国商务部副部长钟山在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署议定书，决定免除援建坦赞铁路50%的债务。钟山表示，这是源于中非间的传统友谊，中国人民希望力所能及地支持非洲人民的发展。

如今，“全天候朋友”一词的创造者卡翁达先生已长眠，但我们的“全天候朋友”依然常在，这份跨种族、跨世纪的真挚友谊将会成为中非人民友好史上的不朽丰碑。