邓小平拍板：轿车可以合资

▲１９７９年，为建立上海轿车项目，饶斌率团考察德国大众。为建立轿车工业，中国第一次在全球选择合作伙伴，最后只有大众接过了“绣球”。左二为大众公司的李文波博士，后来成为大众驻中国的首席代表。(资料图片）

我在采访大众汽车前董事长哈恩博士时，他的一句话让我颇感意外：“合资企业是美国人的发明，最后却在中国开了花。”

１９７８年，合资经营可以办

１９７８年１０月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“ｊｏｉｎｔｖｅｎｔｕｒｅ”这个词，“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”

据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。

分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”的由来。（第一部外商投资法——《合资企业法》在次年出台。）这个重要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国人的思想禁区发起冲击。

有趣的是，１９２５年，２１岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工，在７６号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。

１９７８年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主人十分感慨地说，承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。

也是在１９７８年，上海方面给第一机械工业部发来报告，提出：“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，达到年产１５万辆能力，大部分出口赚汇。”报告很快获得一机部和国务院的批准，上海方面随后向全世界几家知名大汽车厂商发出了邀请。

应该特别说明，当时中国在对轿车消费严格的限制下，几乎没有轿车市场可言。动议引进轿车装配线的主要目的，还不是为了建立中国的轿车工业，而是通过出口轿车，赚取当时恢复经济急需的“宝贵外汇”。

１９７９年３月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，几乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……

只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣球”，与中国方面讨论，先从１５万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。

但是８０年代初突然爆发的全球第二次石油危机，破坏了上海和大众草拟的所有计划，大众董事会下令，停止洽谈中的合作项目。幸亏大众公司负责规划的纳得布希和李文波两位博士力陈利害，董事会才没有将通向中国的大门完全关上。但是合作项目规模明显缩小，仅剩组装高尔夫３万辆。

１９８２年中汽公司成立后，饶斌对我多次说过：轿车，已经占到全球汽车产量的七八成。除了中国，全世界没有一个国家的汽车工业是不生产轿车的。

直到８０年代中期，轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过５０００辆，不足国外一家大公司一天的产量。

中汽公司成立当年，上海成立了拖拉机汽车联营公司，也纳入中汽旗下，仇克任董事长，蒋涛任引进项目的筹备组组长。中汽公司支持上海与大众谈判，几年谈下来终于弄明白，当初上海设想，引进技术自己干，而且出口赚外汇，看来完全不现实。

于是，饶斌拿了一个主意，“搞合资”。合资在汽车行业当时还没有先例，况且轿车在中国是一个禁区，国家计委仍把轿车视为“非生产力”而充满抵触，和中汽公司发生了激烈的争论。

唯一的办法就是找邓小平。中汽公司写了一个报告，绕过必然撞墙的正规渠道送到邓小平手上。１９８２年６月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。

于是，中国又开始与跨国公司的新一轮谈判。张小虞，后来的机械部汽车司司长，回忆起他参与和通用公司副总裁的一次谈判。“我印象很深，”张小虞说，“在中汽公司一楼的外宾接待室谈。那个时候我刚刚在规划处当处长，坐在第二排。中方当时冒了一个险，说合资企业的规模年产２万辆到３万辆轿车。美国人就问，是不是翻译错了，是一周还是一个月？翻译说，没错，是一年。他老先生摇摇头，意思是我们拿他开玩笑。而那个时候中国的轿车市场规模是多少呢？一年不到５０００辆。说３万辆产能，跟外国人已经是壮着胆子谈了。后来上海项目报到计委，说３万辆太高了，最后调整为２万辆整车，１万辆的备品备件，总投资３．１８亿元人民币。”

１９８２年，大众的中国“桥头堡”

同样是在１９８２年，独具战略眼光的大众公司新任董事长哈恩博士，及时捕捉到中国汽车业的变化。他回忆说：我是１９８２年１月份担任大众董事长的。一到任，就面临中国上海项目。这个项目，当时在大众内部并不被看好，于是我决定亲自负责。

哈恩说，我向同事谈了我的想法：尽管中国刚刚从文化大革命的阴影下走出来，但是在邓小平的带领下，正经历着走向市场经济的改革，在各方面的快速发展将是不可抑制的。这个民族有五千年以上的文明史，在１８世纪前是世界上最领先的国家。今天，毕竟他们已经在制造太空火箭了。

大众的战略愿景是，通过在中国的合作，建立一个远东地区的“桥头堡”，对抗那里的竞争对手——日本和韩国。

从１９８２年起，在饶斌和哈恩的共同“导演”下，上海和大众的往来再次热络起来。中汽公司和上海拖拉机汽车联营公司与大众达成共识，确定当年在安亭尝试性组装５００辆桑塔纳轿车。

拍板引进桑塔纳车型的是饶斌，他最清楚中国汽车工业的技术现状。桑塔纳结构简单，是一款和大众最初合作中相对容易制造的车型。事后证明，即使是桑塔纳，对于上海拖汽公司这样一个基础薄弱的地方企业，挑战也是巨大的。

今天看来，其后大众和上海的合资谈判可谓“旷日持久”，前后进行了六年。在改革开放的初期，相应的法律、法规、机构尚在初创，“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰。比如，当时大众一口气给了上海１６个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此得到了德国专利局的很大支持。

建立一个合资企业，不但要花人民币，还要花费大量外汇：进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元、马克等硬通货来支付，而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。８０年代，大众所做的一个具有决定意义的举措是，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。以此为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。

中国汽车合资企业沿用至今，并被政策固化下来的５０％对５０％的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩后来对我说：“股比５０％对５０％是基于这样一个考虑：中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解的。毕竟我们是外来者，很多事情需要中方的配合与合作。５０％对５０％是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。”

１９８４年１０月１０日，上海与大众在北京人民大会堂签订了合资合同，两天后，上海大众汽车有限公司奠基典礼在上海安亭举行，正在访华的德国总理科尔和中国副总理李鹏亲自挥铲，为合资公司奠基。

【李安定 著】