【记者即时播报】三号线进站声音“难听” 专家建议磨轨降噪

三号线进站声音“难听”专家建议磨轨降噪

记者实测两列列车交汇最大音量达100.7分贝

记者孔同实习生 胡明涛报道

“三号线进站时的声音特别难听，‘咯吱咯吱’磨在轨道上噪音很大，等候站台上的乘客总是被这种刺耳的声音所烦扰。”日前，有读者向本报反映轨道交通三号线进站声音刺耳的问题。记者随即对上海轨道交通三号线的全部29个站点月台进行了一次 “摸排细听”，发现列车驶抵多数站点时都会伴有异常刺耳的噪音，过往乘客对此苦不堪言，频频皱眉掩耳。昨天（8月24日），上海装饰俱乐部为本报提供了一台专业BSWA805型噪声振动分析仪，记者再次乘坐三号线，对各站台内的噪音进行了一次实地声响测量。

【记者调查】

实地“试听”噪音刺耳

“三号线出现刺耳噪音的现象已经有很长一段时间了，我们自己就曾向上级部门反映过。”大柏树站的一名月台工作人员这样说道。大柏树站内的一个卖报婆婆告诉记者：“你可以去中潭路站听听，那里的声音更响。”

记者首次亲耳“试听”后发现，从长江南路站到镇坪路站一段以及虹桥路站至石龙路站一段，列车进站时产生的噪音均十分刺耳。相比较而言，从曹杨路站至延安西路站一段，声音则相对温和。

记者发现，自宝山路站向北到江湾镇站，是三号线车辆进站噪音的“集中爆发区”。这里的人流多是单线程的——早上的上班族和傍晚的下班乘客，而且人流往往不会在同一时刻朝一个方向相对汇集，故人为背景噪音的影响不大。但是，列车在驶抵至这几个车站的站台时所带有的噪声拖音却是让人觉得格外得刺耳。

“这种声音有别于列车和钢轨的撞击声，很刺耳，还具有较长时间的延续性，随着时间的推移，这种噪音甚至可以再次达到另一个峰值。”一名候车乘客向记者抱怨，“这种长时间的难听声音不得不使我长时间堵住耳朵。”

仪器现场测试声音分贝

结果一：三号线比四号线噪音大

结果二：两列列车重叠声可超100分贝

昨天下午记者携带噪声振动分析仪来到轨道交通三号线，对前一次“试听”中噪音较响的站点进行了分贝仪的采样测试。

2点51分，记者到达石龙路站，这里属于三号线中较为偏僻的站点，而且站内空旷，具备大量空间来消散轨道噪音，但记者实际的“耳朵测量”和“机器测量”的结果均表明这里的声音结果不太受人欢迎。记者手持带有话筒状声音吸收棒的噪声振动分析仪，来到站台中间位置后，将仪器上的声音吸收棒向上倾斜45度放置等候列车进站。当列车即将驶入站台时，出现了较大幅度的减速，此时缓缓入站的列车车轮与钢轨出现了一阵阵难听的摩擦声，仪器显示屏上的数值不断向上跳动，显示为90.6分贝。

3点02分，记者到达在龙漕路站，用同样的方法测得的数据为92.7分贝；3点27分，记者在漕溪路站测得的分贝数达到93.1分贝。此时并不是早晚高峰，石龙路、龙漕路和漕溪路三站在人流较少的情况下，噪音数值均摸高到90分贝以上。

3点40分，记者到达宜山路站，在这里测得的数据为89.7分贝。

3点56分，记者在虹桥路站测得三号线列车进站时的声音达到了88.1分贝，但是记者却发现，就在3分钟前，进入同一站点的四号线列车却只“制造”出74.8分贝的音量，足足低了13.3分贝。

4点10分，记者在镇坪路站实测到四号线列车进站音量为82.7分贝，4点12分三号线进站时则为84.4分贝。

4点50分，在上海火车站时，四号线进站达到79.8分贝，而4点55分进站的三号线则出现了93.8分贝的高噪声。事实上，三号线和四号线共同共用的上海火车站人流密集，有一定人为背景噪音的影响，但在数据的表现上，记者发现三号线还是比四号线足足高出了14个分贝。

4点29分，记者在中潭路站看到，当一辆开往江杨北路站的三号线列车准备启动离开，而另一辆开往上海南站的三号线列车也在减速驶抵站台时，两列列车的声音不断重叠交叉。记者旁边的一名女士正在接听手机，“根本就听不清！”她随口说道。此时，噪声振动分析仪显示屏上的数据停留在100.7分贝。两秒钟之内，数据的前后变动分别为100.7分贝、100.5分贝、99.4分贝，声音强度显示柱也从黑色瞬间转变为红色。

5点16分，在宝山路站记者测得三号线的数值为92.2分贝，四号线则为81.3分贝。

5点28分，记者在即将进入晚高峰的时间段内，在东宝兴路站测得了94.1分贝的数值；5点45分在虹口足球场站则测到了93.5分贝。

【相关政策】

轨道地面交通属四类区

记者采访了有关环保专家，了解到，经上海市市政府同意并于2008年6月1日颁布施行的《上海市环境噪声标准适用区划》中曾有相关条例：轨道地面交通明确被划分到四类区，而四类区夜晚和白天的分贝要求分别在55分贝和70分贝以下。

根据记者的现场实测数据则表明，在三号线地铁站站内实际采样到的声音强度数据已经明显高于文件中对四类区声音强度所作出的上限规定。当然，由于三号线出现的刺耳声音仅仅表现在列车进站减速拖尾的较短时间，因此除了当时在站台内听到的噪音较大，在站外听到的声音会减弱很多。

据相关科学研究，噪音可致听力损失、耳鸣、头痛、平衡障碍，而间接性影响会引起人的身体器官的失调或异常。

【原因分析】

时间推移噪音变大

“轨交三号线属于开放型高架线路设计，站内声音偏大不能排除背景噪音这一因素，也就是说行驶在高架桥上的车辆鸣笛或发动机轰响。”申通研究咨询公司的一名专业人士说。

同济大学铁路隧道研究室主任、博士生导师杨新安教授告诉记者，轨道交通的噪音可能来自车轮与钢轨的摩擦、列车的震动、列车车轮通过轨道接头时产生的撞击等多个因素。而随着时间的推移，噪音增大可能有四种原因：一是地铁运行一段时间后，钢轨磨损，车轮与钢轨接触状态恶化；二是轨道变形，轨道几何状态变差；三是车轮自身震动加剧；此外还有对开时两辆列车的噪音相互叠加等。

三号线和四号线共用宝山路站至宜山路站一段钢轨，而在记者的实地测试中则发现四号线的噪音明显小于三号线，这是为什么呢？杨新安教授表示，四号线车辆晚于三号线投入使用，这可能与列车车轮的不同设计以及列车自身震动得到改进有关。

在杨新安教授看来，降低列车进站噪音的根本办法是改善车轮与钢轨的接触状态，改善轨道几何状态，或在钢轨下加设减震片。关于列车缓速进站能否降低噪音的疑问，杨新安教授说：“减低列车进站速度不是降低噪音的根本办法，也是不可行的办法。因为，列车要满足连续、快速运行，不能慢慢进站。现在我们的列车间隔还较长，随着运营成熟化、网络化，列车还要加密，进站车速减缓更不是长久之计。”

【地铁回应】

站内噪音解决尚需规划

申通研究咨询公司的一名业内人士告诉记者，由于三号线全程车站属于开放式设计，安装密闭式的安全防护门不合乎现实，而且目前他们正在做地铁站内部的空气质量测评工作，如二氧化碳浓度、粉尘浓度等，所以噪音问题可能要安排在后续的环境测评工作中去。

“针对轨交三号线的噪音问题，我们曾在沿线的高架路段设置了防噪屏。至于站内噪音问题，目前尚处于规划之列。”轨道交通运营管理中心媒体信息部的有关人士说。

上海地铁运营有限公司的相关人士告诉记者，三号线的确有噪音较大的问题，而四号线却少有这方面的反映，这主要是源于三号线和四号线使用了不同列车的缘故。“这一问题其实从三号线运营以来就有发生。”针对时间推移噪音变大的问题，该人士表示他们将会作详细的调查研究，再制定方案。