首都机场：从一架飞机到一座城市

商报记者 暴帆/摄

编者按：中国共产党走过90年光辉历程，作为执政党，经济的快速发展是其执政能力的重要体现，民生的稳步提升是其执政理念的重要体现，国强民富更是其执政智慧的重要体现。毛泽东早在全国胜利前夕的七届二中全会上就表达了这样的态度：我们不但善于破坏一个旧世界，我们还将善于建设一个新世界。作为新中国的首都，北京在发展道路上经历了很多转型，而这种转型，不是穷则思变，而是顺势而为。事非经过不知难，本报将对这些重要转型事件进行梳理，见证彼时艰难而智慧的抉择。今天，让我们见证首都机场从T0到T3，到第二机场扩容的变迁。

53年前，首都机场1万多平方米的第一座航站楼正式投入使用，当时没有人能够想到，这座机场未来要每年接待旅客7000万以上。3年前，98万平方米的3号航站楼（T3）亮相，外媒曾报道，称“这座新的航站楼看上去更像是一个小小的国家”。现在，第二机场的建设又提上了日程。可以说，从1958年首都机场第一架飞机起飞时，它就已为首都经济建设铺好了跑道，而北京这座城市的快速发展又促使首都机场不断扩容。尤其是当2010年北京首次提出构建“世界城市”时，首都机场这一“大国之门”的作用更加显现。首都机场正从承载飞机起降的基础设施变为一座临空都市区。

T0——“县团级”以上出入的机场

沿着首都机场高速公路，从南机坪出口一出来，就可以看见一座不大的航站楼，高大细长的窗户、灰黄的颜色、厚重的基石、屋顶的八角形园亭……带着浓重的前苏联时期印记。这就是首都机场的第一个航站楼，有些机场老人喜欢叫它“T0航站楼”。这座当时投资7900万元的工程，于1958年3月启用后便成为当时的国内十大建筑之一。

T0的修建背景主要是由于新中国成立以后，民航与空军依旧合用西郊机场。但这一机场净空条件差，机场规模和设施不适应民航发展的需要以及中国经济恢复期的要求。于是，1950年起，修建一座与中国首都的政治、经济、文化、外交发展相适应的民航专用机场刻不容缓。对于修建新航站楼的计划，周总理曾批示：“从首都建设上、民航事业发展上、国防准备上，均有必要。”

1955年6月10日，首都机场建设项目正式开工。经过两年多的建设，首都机场1957年12月竣工通过国家验收。1958年3月1日，新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场——首都机场正式启用。

曾在首都机场工作多年、现任中国民用机场协会秘书长的王健告诉记者，T0建成后，是远东最大的机场，现代化程度很高，当时和它齐名的姊妹建筑在伊尔库斯克。对于新中国来说，新首都机场的建立，最大的作用还是要保持政令畅通。拉萨等地与北京通航等等，象征意义很大；中美第一次握手、柯西金访华等一批经典老照片，拍摄背景都是这座机场。

一位机场老员工回忆，建成后的首都机场航站楼建筑面积为10138平方米，即使在高峰时，每小时也只能接待旅客230人，主要为中央和地方官员往来出访和邮递提供服务。当时能坐上飞机的，至少得是“县团级”以上的人物。在这种情况下，T0航站楼服役20多年，当时修建的主跑道至今仍在为首都机场服务。

“那时候坐飞机绝对是非常奢侈的事。我有一个战友，坐火车回家看望老人，老人说我希望你下次来要坐飞机，足以见得，当时坐飞机是身份的象征。”上述老员工现在讲起来颇为感慨。

这位老员工还给记者讲起了当时首都机场选址时的一个趣闻。“现在很多人不明白，为什么首都机场地处顺义，但归朝阳区管理。应该说建造机场时这样划分，主要是考虑到职工待遇的问题。因为当时市区居民一个月可以供应五两油，郊区是三两油，为了吸引员工到交通、生活都不太方便的机场工作，就把机场归为朝阳管理。现在说起来像是笑谈，因为当时谁都不会想到，现在的机场交通如此发达，机场周边已经俨然变成了一座小城市，大家争着去还不一定有机会呢。”

T1、T2——这两件“衣服”做小了

曾任首都机场运行指挥中心领导、退休以后又被聘为首都机场顾问的刘兆龙告诉记者，自从上世纪70年代起，北京民航旅客就以惊人的速度增长，这使包括民航局在内的很多专家对客流量的预测变成了笑话，也让T1、T2这两座候机楼像两件做小的衣服，完全跟不上机场的成长。

刘兆龙说，上世纪70年代，国际上已普遍采用大型飞机和新式旅客登机桥、自动人行步道、行李转盘等设施。中国民航先后从美国、英国购买了三叉戟、波音707等大型喷气式客机，从1974年起淘汰了原有的老式飞机，中国民航进入喷气机时代。

同时，随着与中国建交国家越来越多，国际交往日益频繁，“飞出去”已成为当时民航的头等大事。终于在1974年初，中国初步实现了“飞出去”战略。这一年，首都机场首先从东西两个方向环绕地球一周，开通北京-纽约、北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎、北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那等5条国际航线。这标志着中国民航开始进入国际航空活动领域的新阶段。这时，尚处于国际上50年代水平的T0航站楼已难以满足需要。

上世纪80年代伊始，首都机场迎来了T1航站楼和第二条跑道。新航站楼面积约为6万平方米，楼内设置有中国民航首次采用的自动门、自动人行步道、自动扶梯以及行李系统、飞行动态显示牌、闭路电视等当时国内最先进的设备。航站楼内采用了反映中国大好河山、风土人情、神话故事等的大型壁画。T1航站楼和两条跑道的格局，成为首都机场日后发展的重要支撑之一。

不过，自此以后，机场的建设一直在“早与晚”、“大与小”的争论中不断地扩建改造。从1988年开始，T1航站楼就是在前后七次改扩建中度过的。1988年3月，“首都机场”也正式更名为“北京首都国际机场”。

有业内人士透露，在T0的时候，坐飞机的人特别少，飞机起飞前，常因重量不够，工作人员不得不搬大石头到飞机上压分量，此事至今还被许多机场老员工津津乐道。而到T1时期，就已经一票难求了。“我记得有个同事，刚到机场工作，因为机票当时特别不好买，有人托他买票，结果他排了好长时间的队也没买到。”

尤其是改革开放后，首都机场的旅客吞吐量每年都是100万地往上翻。1991年，首都机场旅客吞吐量达到869.97万人次，已经超过了航站楼的设计能力；到1993年，首都机场年旅客量首次突破1000万人次，1995年又达到1500万，比上年增长29.23%。到后期，人们对T1的最大印象就是“拥挤”。

“买票排队、登机排队，更别说机票打折了，候机楼里每天都人头攒动、熙熙攘攘。”于是，2号航站楼在1999年投入使用。T2航站楼主体33.6万平方米，配套工程16项，包括46.4万平方米的候机楼停机坪，以及停车楼、货运站等。航站区扩建工程完成后，首都机场年旅客吞吐量可达3500万人次，高峰小时旅客吞吐量可达1.2万人次，年起降架次可达19.32万架次。

新航站区扩建工程于1995年10月正式开工，并列入国家重点工程。扩建工程的建筑规模之大、配套项目之多、投资额之高，均为中国民航建设史之最。刘兆龙说：“T2的建设是首都机场最艰难的时候。T2航站楼当时就在停机坪的基础上建造，又工作又运行，飞机没处停，旅客太挤。机场运营非常困难。当时T1拥挤的程度现在都难以想象，我们一个机场领导从进门到登机口用了半个小时，根本就进不去。现在国航总裁孔栋曾形容T2修建时的场景为，‘螺丝壳里做道场’。”

“但是我们挺过来了”，刘兆龙深吸了一口气说，好像现在还没有从当时紧张的情绪中恢复过来。而他说起第一次从T1到T2的感受还难掩激动之情。“觉得太大了，原本在T1，一天走十几趟非常容易，T2就需要几个小时，到T3走一圈下来大概要一天时间。”

然而，T2对于客流量暴涨的首都机场来说，依然不够用，有人曾比喻，首都机场的旅客数量就像一个猛长的孩子，而T1、T2这两件衣服明显做小了。“其实，T2主要是盖晚了，因为当时国家给T2批的建筑面积是12万平方米，经机场沟通，后来改批为24万平方米，最后建成为33万平方米。也正由于各方对T2究竟需要修多大争论不休，导致候机楼迟迟未能动工，但与此同时，首都机场的客流量却没有停止猛增的脚步，1995年旅客吞吐量是1500多万，到1999年搬到T2的时候已经1900万了。”刘兆龙称。

而且，T2不仅在规模上不能满足需要，在信息化等软件方面更是落后。刘兆龙告诉记者，原来机场连旅客吞吐量都算不出来，一般当年的旅客吞吐量要等过了年的十多天后，从各航空公司收集来才能知道。所以首都机场在1993年12月15日左右，旅客吞吐量达到1000万，但没人知道，等机场意识到了，已经过去好几天了。

T3——“人民的宫殿”

据公开数据显示，首都机场实现1000万旅客吞吐量用了35年，随后， 2000年其旅客吞吐量首次超过2000万，2004年突破3000万，2005年旅客吞吐量超过4000万，2007年突破5000万。这个时候，T0早已停用，T1、T2又早已超载，只有靠再度扩容才能满足首都民航运输特别是奥运会航空运输保障的需求。

2004年3月，为了备战奥运会，加速将首都机场建成世界级门户复合枢纽机场，首都机场第三次大规模扩建工程顺利开工。经过近3年9个月的建设，首都机场扩建工程于2007年12月顺利通过国家验收。

新建的3号航站楼（T3）总面积98.6万平方米，是目前世界上最大的单体航站楼。航站楼主设计师诺曼·福斯特称之为“人民的宫殿”。 此时，首都机场形成了3座航站楼、3条跑道、2座塔台同时运营保障的格局。航站楼的总面积达到141万平方米，停机位数量增至322个，可满足年旅客吞吐量7600万人次、货邮吞吐量180万吨、飞机起降60万架次、空中客车A380全载起降的要求。采用了许多机场业最先进的技术，如APM旅客快捷运输系统、高速行李处理系统以及信息处理系统等。 “如果说，T2建成后，表明首都机场正向国际水平靠拢，那么T3航站楼启用后，就该国外的同行羡慕我们了。”一位业内人士颇为自豪地说。

按照预测，到2015年，首都机场的旅客流量在8000万到1亿人次是很有可能的，三个航站楼总共140万平方米的面积完全可以满足这样的需求。首都机场硬件资源将得到大力提升，能充分满足奥运会保障需要，亚太地区航空枢纽地位将更加稳固。

在T3建成后，有国外媒体报道称，这座新的航站楼看上去更像是一个小小的国家。报道还说，中国希望令世人震撼。你来到这里，中国会给你留下深刻的印象。它让你在降落的那一刻，就产生一份充满敬畏的心。美联社则报道，航站楼的设计者、建筑大师诺曼·福斯特形容北京的新机场客运大楼为“世界最大的建筑”。

T3建设总指挥秘书万涛透露，T3主设计师叫福斯特，这个设计师因为设计了T3航站楼，获得英国女王加封爵位。由此可见，这一建筑在国际上的影响力。刘兆龙预测，首都机场的年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2010年的7395万人次，目前排名全球第二位。按照现在的增长速度，到2013年，首都机场将可超过美国亚特兰大机场成为全球最大机场。

国门空港都市区初现

在客流量激增后，首都机场对区域经济的强大带动作用也开始显现。近几年，首都机场开始从单纯的旅客运输中心逐渐形成空港都市区，真正成为区域经济增长的“发动机”。

所谓“空港都市区”，即是以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态；空港都市区的功能主要包括产业区、商务区、物流区、居住区、商业区、酒店和娱乐中心等等。

业内研究表明，目前在世界民航强国，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，不再仅仅是城市的重要基础设施。机场最新的定位是，一方面，通过与多种产业有机结合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”；另一方面，通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都市”。

目前，顺义区为打造临空经济区，建设世界空港城，已经成立了包括天竺综合保税区、国门商务区、空港经济开发区等十余个功能区。而老北京人都知道，最早顺义作为北京的产粮大县，一直以首都粮仓自居。

民航局局长李家祥就曾指出，过去人们常常讲，要致富先修路。现在是，要开放修机场，要想强上民航。在经济全球化背景下，航空运输不仅仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的快速通道。从世界各国的经验看，航空运输越是发达的地区，往往也是外向型经济比例越高的地区。

按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。国际机场协会研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场旅客吞吐量增长100万，就可以带动直接就业1000人，间接就业3700人。如果按照首都机场每年都增长七八百万客流计算，每年可以增加近40万的就业人口。

截至现在，首都机场区域的发展经历了四个阶段：第一个阶段纯粹是机场，就是机场+通道；第二个阶段是机场+基本配套设施；第三个阶段是机场+机场服务区；第四个阶段就是机场+经济发展区。机场在承担交通运输功能的同时，正逐步担负起类似大都市CBD所具有的综合性功能。

在今天的首都机场区域，已经聚集了空港都市区的大部分要素——产业区（出口加工区、保税区、汽车制造区）、物流区、会展区、商业区、居住区、酒店区、休闲娱乐区，标志着首都机场区域已经进入第四个发展阶段，正在向空港都市区加速转型。

不过，相比国外很多大型机场，首都机场在国际旅客接待量上还稍显薄弱。“其实，国外很多机场都是7日免签。现在首都机场也正在申请延长免签时间，如果这项政策可以获批，那将为首都机场带来大批的国外游客，届时，其对地方经济的带动力将更加强劲。”刘兆龙指出。

第二机场为世界城市再添动力

人们经常把机场比喻为城市发展的“发动机”，而未来，随着第二机场的开建，北京将进入“双发动机时代”。

事实上，倒退数年，围绕首都第二机场出现一系列争论的起伏：建还是不建？建在哪里？选址后周边的军用机场怎么办？但面对现在首都机场即将到来的客流饱和，以及在2010年初北京明确提出建设“世界城市”的战略目标，第二机场建设变得迫在眉睫。

然而，从2006年提出兴建首都第二机场到如今明确落子大兴，历经四年多的时间，其间各方为选址争论不休。一位民航业内人士透露，前任民航局局长杨元元为了不惊动地方政府，自己驾车为第二机场选址考察。

除此之外，第二机场与现在首都机场如何分工的问题，各方也提出了很多方案，有人认为，第二机场专飞国内，首都机场专飞国际。但也有一种说法是，第二机场专飞国际，其未来建设规模比首都机场还大。

可以说，第二机场尚存很多不确定性。不久前，本报记者从相关知情人士处获悉，首都第二机场已制订出建设时间表，今年将完成立项，并计划于2017年10月首航。这也是近期业内传递出的关于第二机场项目进展最明确的信息。

分析人士指出，虽然第二机场尚未立项，但鉴于北京市市长郭金龙曾说“北京欠城南太多”和“我是北京市市长，不是京北市长”，预计首都第二机场落户大兴后，巨大的投资聚集效应将极大带动北京南城的产业发展和基础设施建设，每年6000万-8000万人的国际、国内旅客运量与上百亿吨的货物吞吐量带动效应明显。第二机场很可能成为北京南城经济发展的引爆点。

此外，有航空专家也指出，借助地铁大兴线、京开高速、京台高速等交通干线，在大兴建设首都第二机场不但可以带动北京南城发展，还可以辐射廊坊、连接天津，成为京津冀经济一体化的重要步骤。

不过，王健也指出，不管是首都机场还是第二机场，未来的核心任务都是做好枢纽，只有这样才能更好地带动地方经济。但现在有两大问题急需引起注意，一是民航受到高铁很大冲击，如何面对成为机场应解决的很大问题。另外，应该看到，现在首都机场客流量以每年两位数增加，绝对算是高速增长期。但这样的增速是不会持久的，在国外，客流量增加6%-7%，机场就能赚得盆满钵满，但在中国，客流量低于8%机场必然赔钱。所以，未来几年中，当首都机场客流增速放缓后，就到了要拼真功夫的时候了。到时候，首都机场这部发动机的动力如何，我们拭目以待。　　商报记者 肖玮