宜万线最早司机
宜万线最早司机
想到北京看鸟巢
“抢工”架线住隧道陡坡开车考验技术
“安全进洞，安全回来，请重复！”对讲机里传来宜万线铁路巴东站调度的声音。
“安全进洞，安全回来！”邓定波加重了语气，对着对讲机一个字一个字地重复着。他把这看作铁路调度对火车司机的例行要求，也是一种祝福。
邓定波右手将机车制动旋到释放位，左手长长地按响了一声汽笛，脚下轻踩油门，火车缓缓启动……这位宜万线最早的一批火车司机之一，驾驶着架线工程车轰鸣着向不远处的野三关隧道驶去。
隧道内架线 吃住都在洞里
2010年的8月28日，8月18日宜万线全线铺通的10天之后，铁路全面进入线路架设、铁轨精调、防护网搭建等扫尾工作。
邓定波和他的同事，是中铁电气化局的职工，他们的任务是给这条电气化的铁路干线，通过工程车作业，架设隧道中的电线电缆。
邓定波所在的这列工程火车，由三段组成，每一段都有一个独立的动力机车。这一天他们进行的是野三关隧道-高坪2隧道一线的线路架设，当驶到第一个作业点之后，邓定波所在的最后一段列车停车，脱离，开始作业，另外两段列车继续前行。
驶到下一个作业点，中段列车脱离，开始作业，然后前段列车继续前行至第三个作业点。这样就大大加快了工程进度。
“一工作就是一整天。”这支作业队的队长罗福生告诉法晚记者，目前宜万铁路上除了他们的作业工程车，还有别的各种轨道车、工程车在执行任务，所以“抢到”一次出车机会很不容易，“有机会干活了，真的是争分夺秒。”
邓定波给记者出示了铁路调度令：准56052次凭此令经巴东至建始右线DK138公里处施工作业，不得越过该处，施工完毕后，区折56051次回巴东站。“这就是说，干完这一整段才能回来。”邓定波解释。
中段机车司机林远才则告诉记者，一整天还不算什么，他曾经和同事两天两夜吃住在“洞里”（隧道），饭都是由专人送到隧道里面，“这一行的规矩就是任务不完成，人就不能出来。”
铁路坡度大 最费“闸瓦”
“开火车，比骑自行车都简单。”火车司机林远才有着17年的火车修理经验和6年的驾驶经验，今年42岁的他，对于自己的职业语出惊人。
他给记者讲解着，他开的老式机车，右手控制刹车旋柄，左手控制仪表盘上的汽笛和灯光等按钮，脚下就一个“油门”控制速度，“五分钟就能学会开”，“而且，新式的机车开起来更简单”。
“不过，开好了难。”林远才话锋一转又介绍说，宜万线目前还处于最后的施工收尾阶段，最多的地方有十几个来自不同单位的队伍在交叉施工，而且铁路目前还没完成精调，线路状况差，因此火车在行驶时司机要精神高度集中，频繁使用刹车。
其实，不仅是目前宜万线火车难开，真正通车后，在这段铁路上开火车，也可以用“最难”两个字来形容。
其原因就在于这段铁路穿山越岭，弯道大、坡度陡，容易发生各种突发状况。
数字的对比最说明问题，一般铁路坡度在5‰到8‰之间，其极限是12‰，而宜万铁路因地形限制，全线最大坡度为18‰。而且这样的坡道还有连续性，全线16‰以上单方向连续坡道最长超过70公里。
从目前的铁路运行就能看出一些今后的端倪。中铁电气化局负责宜万铁路机械方面的工程师郑平告诉记者，火车的刹车系统也有类似于汽车刹车片的装置，叫做“闸瓦”，一个火车头要用到8个。这种闸瓦会随着不断刹车而磨损，磨损到2厘米时他们就会更换新的上去。
“我们的工程车在一般的铁路上跑，跑半年闸瓦都换不了一次。宜万线可不行，一个月就得换一次。”郑平解释说，弯道多、坡度大都需要减速刹车，这对火车刹车系统和司机反应都提出了更高的要求。
而这种考验，对于宜万线今后的客运运行而言，同样存在。
养成“职业病” 走哪儿都留地图
邓定波所在的火车驾驶室并不大。
驾驶台旁边就是一个手动刹车的旋转盘，再过去就是一张单人床了。
驾驶室里没什么家具，一张小桌子，几个供工友休息的小板凳。邓定波的一些私人物品都放在手动刹车台上，其中一沓地图被整整齐齐地叠放在了一起。
“我工作过的地方，都会留一份当地地图，这成为习惯了。你看，有深圳的、东莞的，还有北京的……”36岁的邓定波“工龄”已有16年了。工作之后就一直在大江南北的铁路线上奔波。这也是他们这个行业的“特色”——常年工作在外地，一年只有短短的一两次回家的机会。
想带孩子去北京看看鸟巢
邓定波告诉记者，他2004年6月到2006年8月“间断”地在北京待过一段时间，当时是为了大秦铁路的建设。之所以“间断”，是中间被抽调到广深四线铁路一段时间。
虽然表面看上去在北京待的时间并不短，但他对北京的认识“趋近于零”——平时都是在铁路线上没假日、不分昼夜地工作，根本没有游览和逛街的时间。
“就临走的那天看了一眼天安门。”2006年8月的那一天，邓定波天蒙蒙亮的时候，就从位于怀柔的铁路建设现场赶到德胜门，然后倒车来到向往已久的天安门和王府井。在王府井书店买了几本专业书，在天安门广场照了几张快照，差不多上午就过去了。
“本来还打算去毛主席纪念堂里面参观一下的，但排队排到一半就发现时间来不及了，要去赶火车了。” 邓定波如今想起来四年前的那一天，还是满怀遗憾。
他现在最大的愿望是宜万铁路的工程完了，如果下一个工程任务不是那么急，如果他能有多一些的时间，带着家人重新去一次首都，“孩子今年也6岁了，我平时陪他的时间不多，他最想去看看鸟巢和水立方，我也想去看看。”
不过，这个简单的愿望实现起来并不简单——我国的铁路建设紧锣密鼓，相关建设者的工作任务也排得满满当当。对于“邓定波们”，对于这些每条铁路铺通后就去率先开火车的人而言，铁路就是他们的使命，他们的生活。
记者手记
随车采访 不是件容易的事儿
最能洞悉真实的采访方式大概就是“体验式采访”了。到铁路采访，不体验一把坐火车，显然缺点什么。
但实现起来并不容易。首先是找车难，铁路铺通和全线通车不是一个概念，现在找宜万线的火车，只有轨道车和工程车两种，这不是哪里都有，也不是随便能上的。
从宜昌一路走到野三关，好不容易找到车、经过请示也同意我们上铺线工程车了，真要上去又是一波三折。因为沿路要拍照片，从高家寨隧道经巴东车站徒步走到野三关隧道口，已是下午，本来下午有作业的工程车，但因为铁路线有别的轨道车要过，延后了。
那就定好晚上。
没想到，又有另外一辆轨道车要给巴东站旁边一个地方运材料，只能等他们卸完材料、空出铁路才能成行。但在伸手不见五指的（恰逢附近有大的施工作业，这里限电）作业队宿舍等到晚上十点，又接到调度站通知：明早！
小小的一个插曲，真实地显示出目前宜万线的忙碌。
百年宜万铁路大事记
1903年 锡良奉命从直隶入川赴任四川总督，奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，可谓开宜万铁路修建序幕。
1907年7月 清政府在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。
1911年至1914年间 外有列强侵扰，内有军阀混战等因素，再加上筹款困难，至詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
1964年开始 国家对宜万铁路进行系统的研究工作。
1995年3月 恩施州的全国人大代表在八届全国人大三次会议上，提出修建宜万铁路。
2001年8月 国家下发《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。
2003年12月1日 在恩施站举行宜万铁路开工奠基仪式。
2004年8月1日 梁槽隧道（910米长）贯通，这是全线首座贯通的隧道。
2009年12月10日 宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。
2010年8月18日10时18分 宜万铁路全线铺通，铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典活动。
本版文/特派宜昌记者 张焱
火车驾驶室的空间很狭小，在宜万铁路上作业的司机就是在这样的空间里“抢工” 摄/记者 吴海浪
