歼10首飞非国发，太行为何就是不行？航发难点都在这！

（歼10首飞时使用的是俄制AL31发动机）

众所周知，歼10战机在2006年进入部队服役时，装备的是俄制AL31发动机，而最早配套研发的涡扇10发动机早在1978年就开始预研，1987年正式立项，到2005年才通过国家定型试验，此后更是花了多年时间解决可靠性问题，一直到近两年涡扇10B才装备到歼10C战机上，实现了歼10战机全面国产化。

（涡扇10发动机）

中国之所以花了40年时间才为歼10装上国产发动机，除了早年国家将重点放在导弹、火箭技术上，造成国内航空发动机研发进度落后外，更关键的还是航空发动机的研制难度极高造成的。由于战机对减重要求极高，因此对航空发动机的重量极其敏感，高性能的涡扇发动机需要在尽可能轻、小的情况下，发出自身重量8倍以上的推力，也就是推重比在8以上，到了第五代战机上，以F119为代表的新一代发动机，推力比要求更是增长到10左右。

（涡扇发动机结构图）

航空发动机对材料的要求是极其严苛的，比如涡扇发动机在工作时，涡轮前温度在1500摄氏度以上，远远大于涡轮叶片的熔点，因此对隔热要求极高，并且发动机设计极为紧凑，隔热层根本无法做到太厚，研发高性能的隔热材料是研发航空发动机的必修课。此外航空发动机在工作时内部压力高达50个大气压，是三峡大坝底部承受压力的3倍！对内部轴承、叶片的质量带来了严峻考验。航空发动机就是需要在这种高温、高压环境下持续稳定工作，还要求尽可能轻、小、寿命长，几个要求叠加在一起让其研发难度成几何倍提高。

（装备F100发动机的F15战机）

更变态的是，歼10这类第四代战机，为了追求高机动性，战机需要频繁的进行加速、减速转换，意味着发动机开启加力燃烧室的频率成倍提高；第四代战机更追高大攻角机动，意味着发动机需要经常在恶劣的进气环境下工作，如何保证发动机在进气量骤然变化的环境下稳定工作是个大难题。即便是拥有最强航空发动机技术的美国，在研发F100涡扇发动机时，也遇到了涡轮叶片易断裂，发动机易熄火、零部件寿命严重缩短等问题。F100发动机的问题让F15战机深受其害，动辄因为发动机问题大面积停飞，被美军方内部讥讽为“机库皇后”。美国花了近10年时间，在降低了付出发动机推力降低200千克、增重60千克的代价后，才解决了F100的可靠性问题。

（装备涡扇10发动机的歼10战机）

而歼10是一款单发飞机，唯一的一台发动机出现故障，就意味着机毁人亡。因此歼10对发动机的可靠性要求更高，在双发歼11B战机大规模装备涡扇10发动机后，歼10仍等待了近10年，等到可靠性更高的涡扇10B出现后，才真正装备上“中国心”。中国也成为美国、俄罗斯后，第三个能独立研发大推力涡扇发动机的国家，而其它工业强国英国、法国，到现在也只有EJ200、M88这类中等推力涡扇发动机，航空发动机的研发难度可见一斑。