委员视线|王润杰：推进中低速磁悬浮和有轨电车建设

原标题：委员视线|王润杰：推进中低速磁悬浮和有轨电车建设

为解决青岛市区“南工北宿、西工东宿”的城市分布和中心城区与各区市之间的公共交通需求，迫切需要多样化、大运量、快速度的交通网络，从根本上改善城市公共交通状况。中低速磁悬浮和有轨电车交通系统具有低噪音、节能环保、线路适应性强和建设周期短的优点，是极具潜力的城市轨道交通方式，可以与传统公交和地铁线实现充分的互联融通，为缓解日益严重的“大城市病”提供更加绿色、环境友好型的交通解决方案。

现状：公共交通市场缺口大

随着青岛市经济快速发展和城市的扩张，区域经济中心地位凸显，人流、资金流、物流、信息流形成区域枢纽。截止2017年底，岛城机动车保有量已超过261.5万辆，且平均每年以12%左右的速度递增，道路交通压力不容乐观。地铁线路仅有3号线和2号线（东段）两条线路开通运行，其它规划地铁线路正在建设期，且无法实现全域覆盖。近年来，我市居民新区大多集中在西部和北部，而各种资源多分布在城市南端（主要是市南区），造成了“南工北宿、西工东宿”的城市格局。根据交通需求预测，2020年市区公交年客运总量将达到21亿人次以上。同时，主城区与各区市之间的交通出行需求与日俱增，即墨划区后，典型日往来市区将超过2万人次/日。公共交通出行的缺口仍然存在，需要通过建设中低速磁悬浮和有轨电车对现有载客方式进行有益补充和有效衔接，以满足市民日益增长的便捷出行新需求。

传统公交运行速度慢且大运量能力较低，而中低速磁浮轨道交通目前在技术方面已经十分成熟，是发展轨道交通的优质选项，具有优越的运输优势。从运送量看，中低速磁悬浮列车列车单向最大高峰能适应3万人次/小时以上的客流量，介于地铁与轻轨之间。有轨电车的载客量弹性比较大，单项客运能力可达0.8-1.5万人次/小时，是传统公交运输能力的3-4倍。从运行速度看，一般中低速磁悬浮的设计时速为100-120公里，实际运营时速为60-80公里；地铁和轻轨设计时速为70-80公里，实际运营时速30-40公里。对于快速交通有需求的地区，中低速磁悬浮优势较为明显。有轨电车设计速度可达70-80km/h，在城市中心地区的运行速度一般为20km/h左右，在郊区的运行速度可达30km/h，是普通公共汽车的1.5倍。

可行性大：线路适应性强，成本低而且更环保

磁悬浮线路适应性更强。中低速磁悬浮列车具有转弯半径小、爬坡能力强等特点，运行需要正线转弯半径最小为75m（轻轨300m），爬坡能力最大为70‰（轻轨35‰）。车站可设在人流密集区，车站建设可与物业开发结合，提升沿线物业总体价值。轨道线路可以敷设在隧道、高架和地面，供列车运行。通常采用独立路权和半独立路权，条件困难时，一般采用混合路权，除有轨电车运行外，也可以有其他的交通运输方式运行于有轨电车车道之上。车道位置一般采用路中式，优点在于交叉路口通行率较高、交通组织和信号控制简单，两侧列车公用接触网支架，对沿线两侧车辆干扰小。列车运行最小曲线半径为18m，最大爬坡为80”。现代有轨电车布置在次一级的人流集聚区，对地铁不能服务区域起到很好的补充和延伸拓展功能，起到市郊地区骨干线的作用。对于城市中心城区的部分地区，客流强度要求中小运能的载运方式，现代有轨电车可以起到弥补公交服务空白，提升公共交通服务水平。

建设运营成本相对较低。从投资造价、建设周期、运维等方面看，中低速磁悬浮和轨道电车更具有成本优势，而且更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。相对于地铁建设每公里5亿-8亿元的造价，磁悬浮公共铁路每公里的造价只有1.5亿-2.5亿元，也低于轻轨建设费用。在运营维护成本方面也有优势，地铁的年运营维护成本是其总投资的4.4%左右;中低速磁浮由于没有摩擦，不会产生磨损和铁粉等污染物，年运行维护费仅为其总投资的1.2%左右。并且建设周期短、单位占地面积小，能有效节省城市用地，降低征地、拆迁的建设成本；所采用的直线电机技术，也比轮轨驱动技术更加先进。有轨电车每公里的造价只有1亿元，相当于地铁建设造价的五分之一，相当于轻轨建设成本的三分之一。运营维护成本26元/列公里，是轻轨运营维护成本50元/列公里的一半左右。

车辆运行更加节能环保、安全可靠。磁浮列车能耗低，由于达到一定速度后便开始惰性运行，不像城轨始终需要动力牵引，因此在运距变长后，磁浮能耗反而会降低。以长沙磁浮运营数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度电，比同等长度的城轨耗电低0.2度。中低速磁悬浮列车运行距离10米处小于64dB（轻轨92dB）；无磨耗，无粉尘污染；无噪音，不会影响沿线周边居民生活；不排出有害的废气，有利于环境保护。中低速磁浮属于吸力型磁浮，漏磁小，悬浮、牵引时的磁场低于1KHz；车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准，对人体没有积累和破坏效应，也不会影响到周围的小区、办公楼等区域。列车“包”在轨道上运行，无脱轨危险；列车、线路、供电、运行控制系统采用地铁、轻轨相同或类似技术，安全可靠性高；刹车采用电制动、机械制动、“落车”辅助制动三重制动方式，有充分的安全保障。现代有轨电车一般采用电力作为动力能源，并采用架空接触网授电、储能式牵引供电或地面第三轨供电的形式。随着技术的进步，可实现全线无接触网运行，并且做到真正意义上的“零”排放。

呼吁：共建共享，构建城市公共交通体系建设科学决策机制

加快调研，科学合理规划线网布局。随着城市规模的扩大，选择集约高效、环境友好的市域(郊)交通供给，满足新增交通需求并支撑和引导城市空间布局优化发展，是城市实现可持续发展的战略选择。中低速磁悬浮和有轨电车交通系统有望与传统的铁路和轻轨、地铁等构成更为合理的城市轨道交通体系。依据现有路面条件、区位特点、沿线站点及与现有公交系统统筹规划等几个方面，结合不同的需求特点，确定适宜的网络布局。同时，配合我市未来“三带一轴、三湾三城”的全新城市空间战略，抢抓交通运输发展黄金时期，配套设计连接湾区经济、城乡发展、金融服务、宜居中心、旅游基地的专线，形成干支相连、层次分明、站点合理、转换快捷、舒适高效的现代公共交通体系。通过公共交通体系的优化，使高度集中的资源和功能更好的辐射到整个城市，为建设更加富有活力、更加时尚美丽、更加独具魅力的青岛提供坚实的交通保障。

整合资源，拉动我市相关产业发展。中低速磁悬浮和有轨电车交通必将成为世界范围内城市轨道交通的重要组成部分，据悉有关城市意在争取打造中低速磁悬浮交通的产业基地。中国拥有中低速磁悬浮交通的完整自主知识产权和产业链，以北控磁浮、唐山客车厂、中铁三院等京津唐企业初步形成了产业基地的雏形。四方车辆研究所的是中低速磁悬浮交通骨干企业，还有南车四方机厂、中嘉轨道交通信号公司等潜在的车辆设备制造商，具备打造中低速磁悬浮交通的产业基地的条件。有轨电车方面，已经在城阳运营的线路车辆就是由中国南车青岛四方制造的100%低地板技术，在国内首次采用永磁电机驱动，是目前世界上最先进的驱动技术。中车青岛四方最新研制的氢能源为动力的新型有轨电车未来将在现代有轨电车示范线运行。未来通过中低速磁悬浮和有轨电车项目的推进实施，整和地方优势企业、吸引外地知名企业在青设置生产研发基地，形成集项目投资、建设、制造于一体的轨道交通及高端装备制造基地，从而有效实现项目拉动投资进而带动产业发展的良性目标，助推青岛率先走在前列。

共建共享，构建城市公共交通体系建设科学决策机制。现代交通体系建设直接影响到百姓的生活幸福指数和对政府的效能评价，是关乎民生和城市的长远发展的民心工程。建议我市逐步建立健全专家论证、公众参与、企业支撑相结合的全方位科学决策机制，健全交通规划布局等重大事项的专家咨询制度，为现代交通体系建设提供理论支持和科学论证。同时，广泛听取相关行业部门、相关运营企业及公众对现代交通体系建设的意见和建议，对岛城推进公交都市创建和公共交通持续健康发展做出共同努力。

齐鲁晚报•齐鲁壹点记者 赵波 通讯员 邢路