图解京九高铁鲁豫段东西线方案：濮阳到底设不设站？

原标题：图解京九高铁鲁豫段东西线方案之差：濮阳到底设不设站？

备受瞩目的京九高铁线路规划近日再起争议。在8月5日至6日举行的中国铁路总公司（下简称中铁总）新建雄安至商丘铁路修改可行性研究报告评审会上，河南省濮阳市相关领导与中国铁路总公司双方在京九高铁鲁豫段应否过濮阳并设站问题上有不同的看法。

京九高铁北京至商丘段主要城市

据媒体报道，本次会议主要是对4月份在天津召开的评审会修改意见的研究情况进行再次评审。在会上，中铁总相关专家表示赞成“东线方案”，所谓“东线方案”，即过河北省衡水市后经山东省聊城市、阳谷县、台前县（属河南省濮阳市）、梁山县、郓城县至菏泽市；而濮阳市相关领导则力争“西线方案”，所谓“西线方案”，即过聊城市后经濮阳市范县至菏泽市。

京九高铁“雄商铁路”衡水至菏泽段争议部分

两套方案之间除东西方向差别外还有一点重要区别就是在河南省濮阳市内设不设站。据介绍，如按“东线方案”，将在山东省阳谷县设“阳谷台前站”，接下来是梁山站以及郓城站，这样的结果便是京九高铁经过河南省濮阳市境内但却没有设站。而如依照濮阳市所力荐的“西线方案”，则将在濮阳市范县设站。

据报道，会后，濮阳市领导已向河南省政府及省有关部门进行了汇报。河南省政府将再次与中铁总进行沟通协调。

截至发稿，中铁总尚未回应澎湃新闻（www.thepaper.cn）。

京九高速铁路，又称京九客运专线，是中国中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道以及“十纵十横”综合运输大通道之一，走向与京九铁路大体平行，北起北京，经衡水、菏泽、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳，至香港九龙；跨越北京、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港9个省（区、市），是连接京津冀城市群、山东半岛城市群、中原城市群、长江中游城市群、珠三角城市群等国家级城市群的主要高铁干线，京九高铁采用各地分段建设最后连成一线的方式建设。

“十纵十横”综合运输大通道，《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》。

京九高铁最靠北的一段即“京霸高铁”，已因雄安新区的横空出世而更名改线为“京雄铁路”，据中国铁路设计集团有限公司（原“铁三院”）7月21日公布的北京至雄安铁路第一次环评显示，该线路起自北京，经北京新机场，终点雄安东站，线路全长约100.283km。

据澎湃新闻（www.thepaper.cn）了解，京九高铁雄安新区至商丘段被命名为“雄商铁路”，线路自雄安东起，经任丘、河间、衡水、清河、临清、聊城而至菏泽、商丘，全长约540km，中间鲁豫两省交界的聊城至菏泽段成为了此次的争议焦点。

山东、河南两省对于交界地带京九高铁线路走向的争议早已有之。

2014年4月28日，国家发改委批复《山东省环渤海地区山东半岛城市群城际铁路规划（2014-2020）调整方案》。根据规划，山东将形成全省“三纵三横”快速铁路网构架，其中就包括京九沿线通道（临清—聊城—菏泽）。

2014年9月，濮阳市政府向河南省政府呈报了《关于尽快启动京九客运专线濮阳段前期工作的请示》，提请河南省政府及早运作京九客专过境河南，特别是过境濮阳的有关事宜。濮阳市发改委也多次赴国家发改委、河南省发改委汇报对接，争取将京九客专濮阳段列入国家、省十三五规划和相关铁路网规划。

相关解读：

高铁是否经过你家大门口，究竟谁说了算？ 

来源：中国铁建

“火车一响，黄金万两。”随着我国高铁网的铺开，高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车，甚至还处于规划阶段时，“看看这条高铁是否经过你家门口”的热炒，就锣鼓喧天，不绝于耳。

网页截图

特别是那些还没有高铁经过的城市，更动情地喊出“没有高铁成为每一个××人心中难以名状的痛”。

资料图

那么，高铁是否经过你家大门口，究竟由什么决定？又是谁说了算？

这是个严肃问题，值得认真说说。

下面，就让铁路设计院的工程师，从普通技术人员的视角，来告诉你一些平常老百姓可能不熟知的情况。

踏破铁鞋觅一线

在我们设计院，铁路从哪儿走，不从哪儿走，有个专业术语叫“铁路选线设计”，目的是找出并争取技术经济最优的方案。

为了最优方案，我们要在规划研究、预可行性研究、初测及可行性研究、定测及初步设计四个阶段中，广泛征集地方及相关部门意见，全面收集地形、地质、城市规划、环境敏感区、军事区、矿区、采空区、重大电力和油气、输水管道等资料，并绘制于地形图上，作为线路方案选择的控制性因素。

高铁预可行性研究阶段，铁四院专家根据线路的功能定位，全面收集沿线资料

召开有地方政府及相关部门参加的专家论证会，广泛听取意见，并在线路走向选择中充分考虑

为选定一条既满足城市规划及技术要求，又绕避环境敏感点及不良工程地质地段，更能节省土地资源及工程投资的技术经济最优方案，我们需要在几十倍于工程规模的土地上反复踏勘、测量和方案比选，用一双脚板翻越一座座高山，穿越一条条河流，踏破一双双“铁鞋”。对有选择障碍的人来说，这可真不是一个轻松的活儿！

铁四院在承担长三角地区高铁勘察设计工作中，经过现场踏勘完成的方案比选长度，累计为实际高铁长度的5倍；在长达10余年的京沪高铁前期工作中，铁四院先后4次、累计动用3000人进行大规模勘察，摸清了所辖徐州到上海段沿线600余公里的“家底”。

武广高铁重联动车冲出大瑶山隧道

武广高铁在广东韶关段穿越大瑶山隧道群，是工程地质选线的典范。设计人员深入无人区勘测作业，研究方案涉及区域面积达1800平方公里。为实现路基工程技术的高标准，铁四院武广高铁的地质钻探达到了250万延米，相当于全线钻了一个来回。

1965年9月25日，周恩来总理（左三）等党和国家领导人到人民大会堂观看铁四院勘察设计的川汉铁路（宜万铁路前身）35万平方公里选线模型，听取汇报

为找到最佳线路方案，宜万铁路377公里的正线线路，铁四院共计完成了1500公里的初测、补充初测以及980公里定测、补充定测任务。 

京沪高铁勘测出征誓师大会

高铁选线设站是大学问

高铁走向与设站，是一项综合性的科学决策。对高铁设计师来说，要通过大面积选线、多方案比较，以影响方案选择的主要因素为轴线，各方面综合比选，不遗漏有价值的方案，通过经济技术综合比较确定推荐或采用方案。

但注意，这里有个概念一定要澄清：设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案，一定是最切实可行的方案。

有些不了解情况的网民认为，高铁走线设站都是设计院说了算，“会叫的孩子有奶吃”，哪个地方叫得更凶，跑动更勤，设计师大笔一挥，就把线路改了。

每次高铁争夺战，线上线下吵得沸沸扬扬时，设计院都会躺枪。对这种无脑言论，设计师表示：已哭晕在厕所！

铁四院进行高铁方案研究

中国高铁网络日趋发达，却不可能经过每座城市，不同地区间的分布必定疏密有别；尽管中国高铁技术已非常先进，但并不意味着线路规划不需要顾及任何技术因素，想怎么走就怎么走。

决定高铁经过他家而不是你家的主要因素，不是“地方想争就能争得到”，更不是“铁路主管部门或设计院说了算”，而是对技术、投资、效益的综合考量。

铁路选线是一个相对漫长的过程，它是集城市规划、既有交通走廊、客流量、环境敏感点、水利、交通、航运、土地节约、文物保护、地形、各类不良地质体、拆迁工程量、军用设施、各类管线及各类危险品等各项因素与全过程的一个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。

铁路总公司和铁四院组成专家组选线踏勘

比如时速250公里的高铁线路，曲线半径要求是3500米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是不小于3500米的弧度，才能保证列车达到设计时速。时速350公里的高铁，曲线半径要求更高，必须不小于7000米。

这是高铁线路在规划走向设点时的首要因素，这一条满足不了，其他都不用说了。

还比如，绕避文物古迹也是非常硬性的技术要求。泱泱中华上下五千年，老祖宗留下太多东西。对于重要的文物古迹，应无商量地选择线路绕避。京沪高铁经过明皇陵时，合武铁路经过双墩一号汉墓时，都采取了改线绕避。

京沪高铁郭家坑文物挖掘现场

此外，高铁站点在选择时还要考虑合理站间距。时速250公里合理站间距>32公里；时速350公里合理站间距60—70公里。一般情况下，当站间距较小时，若列车停站率较高，则旅行速度较低，运输服务质量不高；若列车停站率较低，则车站投资效益不高。

城际铁路沿线经济较发达，经济据点相对较密集，设站取决于市场需求和方便群众乘车出行，一般在人口较多、流动人口较大的城镇、旅游景点设置车站，站间距一般以5—20公里左右为宜，站间距相对较小。

繁忙的京沪高铁是中国最赚钱的高铁

为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。

但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线设站的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新高铁、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。

铁四院勘察设计的贵广高铁

近年来，随着国内高速铁路的发展，高铁沿线的“高铁新城”在各地蓬勃兴起，因此车站选址、规模还要与城市发展前景相结合，要给未来发展留足余地，也要为其它铁路线路的接入创造条件。同时还要与铁路沿线土地综合开发相结合，要使所选站址有良好的发展前景和开发价值。

端平科学决策这碗水

高铁运行图是一张国民经济图，更是一张民生需求图。发生在多地的“保路运动”，从民意角度来看，怎么盼、怎么求都无可厚非。这是中国经济发展对于交通资源依赖程度的客观现实所造成的。

但就现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来，却也是不现实的，也不是科学的态度。

想把哭奶不止的声音“压下去”，就必须将科学决策的权威树起来。让数据说话、拿方案对比，在“动之以情”的保路攻势之前，还是要祭出“晓之以理”的科学大杀器。 

铁四院参与勘察设计的京沪高铁

为提高方案科学性，设计院在方案研究阶段，除做好勘察工作，还要广泛听取并充分尊重中国铁路总公司（原铁道部）、地方规划等各方意见。同时，设计院不仅从技术经济、运营效益等方面坚持车站的设置，从不囿于铁路一方的利益，也特别注重放开思路，切实考虑地方和人民群众的诉求，寻求能平衡兼顾各方利益的方案，做到尽可能取得各方共识、稳定科学合理的方案。

试想，如果我们论证的方案科学性足够到位，没有明显漏洞，各地想争，科学性一票就可以给予否决。

另一方面，对地方和民众来说，高铁之争得跳出一城一地的思维。一条线路的确定，必然带来另一些备选线路落选，一些城市的入选，也必然伴随着另一些城市的淡出。高铁不可能兼顾所有人的利益。况且，完全靠交通立市的城市很少，不可能每个城市都做中心，但所有的城市都应该在高铁网络中找到自我定位。

铁四院勘察设计的广珠城际铁路

作为地方有关部门，在合理引导公众理性表达、合法争取高铁利益之外，也要转变观念，高铁只是外力，修炼内功才最重要。“我若花开，蝴蝶自来”。本地发展生龙活虎，何愁机遇不纷至沓来，说不定有朝一日，你不去争取，高铁还争着往你这里设站呢。